Harley-davidson Electra Glide Ultra

Le nom « Electra Glide » est né en 1965 avec toute la subtilité d'un train de marchandises. À l'époque, le démarrage électrique était véritablement révolutionnaire pour un gros bicylindre en V, et après des années passées à démarrer un Panhead de 74 pouces jusqu'à ce que vous perdiez la jambe, ce bouton ressemblait à de la sorcellerie. Le Shovelhead qui a remplacé le Pan à la mi-1965 respirait mieux et tirait plus fort vers le haut, mais il a également introduit un tout nouveau vocabulaire sur les fuites d'huile et les maux de tête liés à la gestion de la chaleur ; rouler en été dans les embouteillages signifie brûler le mollet droit et un vélo qui boit de l'huile comme s'il facturait au kilomètre. Sur l'autoroute, le véhicule est remarquablement bien planté et le carénage fonctionne réellement, créant une bulle de calme qui vous permet de réfléchir. Mais demandez-lui de se bousculer dans un virage et 363 kilos de fer américain vous rappelleront exactement qui est aux commandes. C'est une machine avec laquelle vous négociez, pas avec laquelle vous commandez.

J'ai parcouru 4 000 miles sur une Ultra 74 et je suis repartie avec de la graisse sur mon jean et un respect compliqué pour celui-ci. Le couple du Shovelhead descend fortement en dessous de 3 500 tr/min et la moto emprunte l'autoroute à un rythme qu'aucun moteur moderne ne peut reproduire, mais au-delà de 140 km/h, les vibrations engourdissent vos mains et l'ensemble du carénage émet un miroitement sympathique qui vous fait reculer. La qualité de fabrication de l'ère AMF est primordiale : j'ai perdu un raccord de conduite d'huile dans le Nebraska, la chaîne principale a dû être ajustée tous les 500 miles et le système électrique est un Jackson Pollock aux raccords douteux. Cela dit, le siège est vraiment confortable pendant une journée de huit heures, le carénage fonctionne réellement et, lorsque tout tient bien, on a l'impression de piloter une péniche lente et magnifique à travers le continent américain.

J'ai parcouru environ 18 000 miles sur une Ultra 1982 en trois ans, et la différence par rapport aux vélos de l'ère AMF est réelle mais pas miraculeuse : le nouveau propriétaire a resserré les tolérances et le véhicule a maintenu le pétrole là où il était censé le faire, ce qui semblait être une révolution à l'époque. Ce Shovelhead tourne toujours en dessous de 2 500 tr/min et fait vibrer vos obturations sur l'autoroute, mais à environ 60 mi/h, il trouve un rythme et vous ne remarquez plus le tremblement. Traversant les Ozarks à deux avec un Tour-Pak chargé, ce vélo est vraiment dans son élément : le carénage bloque le souffle du vent et le couple permet de gravir les côtes sans problème. Il suffit de prévoir un entretien complet tous les 8 000 miles et d'emporter une trousse à outils de base, car le Shovelhead n'est pas une machine qui récompense la négligence.

Le moteur Evolution a tout changé : j'ai parcouru 40 000 miles sur un Ultra 86 et il ne m'a jamais laissé bloqué comme mon ancien Shovelhead l'a fait, pas une seule fois. Le couple arrive à un niveau faible et se maintient, et ces 97 Nm permettent de sortir les virages de la dalle de 363 kilogrammes avec une dignité surprenante. Le carénage et les abaissements vous permettent véritablement de survivre sur les autoroutes qui durent toute la journée, en protégeant votre poitrine du vent et de la pluie, comme rien d'autre ne pouvait égaler à ce prix en 1986. Cela dit, 363 kilos mouillés est une conversation honnête avec la gravité chaque fois que vous le poussez hors de la béquille sur un accotement couronné, et la boîte de vitesses à quatre rapports donne l'impression d'être agricole à côté des véhicules de tourisme japonais contemporains.

J'ai parcouru 22 000 miles sur une Ultra Classic 1993 en trois ans, et le couple du moteur Evo entre 2 500 et 4 000 tr/min crée une véritable dépendance : appuyez sur l'accélérateur sur une autoroute à deux voies et le moteur tourne tout simplement, pas de drame, pas de régime. Le carénage coupe le vent si efficacement que les journées de 10 heures semblent propices à la survie, et la radio CB et l'interphone ont rendu les tournées à deux avec ma femme vraiment agréables plutôt qu'une pantomime pleine de bêtises. Cela dit, 362 kg ne sont pas une abstraction. Je l'ai fait tomber deux fois dans un parking, une fois sur la Honda d'un autre pilote, et le déplacer à basse vitesse demande toute mon attention et une prise ferme de dignité. La consommation d'huile, le réglage de la chaîne primaire tous les quelques milliers de kilomètres et le fait que 48 chevaux soient épuisés par enthousiasme à plus de 140 km/h ont permis à ce véhicule de rester dans la catégorie des véhicules de croisière confortables plutôt que de ressembler à une moto de sport.

La Twin Cam 88B a marqué un véritable tournant : elle est plus souple que l'ancienne Evo, car ses arbres d'équilibrage atténuent suffisamment les vibrations pour empêcher vos mains de s'engourdir pendant une journée de 600 miles. Ce couple de 113 Nm est faible et fort, de sorte que vous traversez des balayeuses de montagne uniquement sur l'accélérateur, en touchant à peine la boîte de vitesses. Mais 371 kg, ce n'est pas un chiffre, c'est un engagement : déposez-le dans une station-service à 3 km/h et vous aurez besoin d'un ami et d'un ego meurtri pour le remettre en place. Les premiers modèles à carburateur pouvaient trébucher par temps froid jusqu'à ce que le carburateur se réchauffe ; les versions à injection de carburant à partir de 2001 ont réglé ce problème, et honnêtement, si vous en achetez un maintenant, tenez bon pour FI.

La Twin Cam 96 a tiré suffisamment fort pour que je ne me soucie plus de la puissance. 128 Nm à 3 000 tr/min, cela signifie que vous appuyez sur l'accélérateur avant même que la plupart des motos ne se réveillent. Le Cruise Drive à six vitesses a transformé les passages sur l'autoroute ; la sixième vitesse fait baisser le régime de façon notable et la différence sur une journée de 500 miles est réelle, pas marketing. Cela dit, 380 kg, c'est un poids honnête que vous ressentez dans les parkings et que vous faites demi-tour lentement, et le siège d'origine commence à vous allonger vers la quatrième heure. La protection contre le vent offerte par le carénage est vraiment excellente, mais il est difficile de résister à la chaleur grâce au 96 refroidi par air dans la circulation, en particulier pour les jeans d'été.