Harley-davidson Electra Glide Ultra

El nombre «Electra Glide» llegó en 1965 con toda la sutileza de un tren de carga: el arranque eléctrico supuso una auténtica revolución para un bicilíndrico en V grande de la época y, tras años de poner en marcha un Panhead de 74 pulgadas hasta que se te cayera la pierna, ese botón parecía brujería. La Shovelhead que sustituyó a la Pan a mediados del 65 respiraba mejor y tiraba con más fuerza en la parte superior, pero también introdujo un vocabulario completamente nuevo sobre las fugas de aceite y los dolores de cabeza por la gestión del calor; pedalear en verano en el tráfico significa quemarse la pantorrilla derecha y una bicicleta que bebe aceite como si facturara por kilómetros. A velocidades de autopista, la cosa tiene una planta extraordinaria y el carenado realmente funciona, creando una burbuja de calma que te permite pensar, pero si le pides que atraviese una esquina, 363 kilos de hierro estadounidense te recordarán exactamente quién está al mando. Se trata de una máquina con la que se negocia, no se manda.

Hice 4.000 millas en una Ultra del 74 y salí con grasa en los vaqueros y un tipo de respeto complicado por ella. El par motor de la Shovelhead se reduce con fuerza por debajo de las 3.500 rpm y la moto se desplaza por la interestatal con un ritmo que ningún motor moderno puede reproducir, pero a partir de los 140 km/h, la vibración hace que las manos se entumezcan y todo el carenado emita un agradable movimiento que hace que retrocedas. La calidad de fabricación de la era AMF es lo más importante: perdí una instalación en una tubería de aceite en Nebraska, la cadena principal necesitaba ajustarse cada 500 millas y la electricidad es un Jackson Pollock de empalmes cuestionables. Dicho esto, el asiento es realmente cómodo para una jornada de ocho horas, el carenado funciona perfectamente y, cuando todo se mantiene unido, es como si estuvieras pilotando una lenta y magnífica barcaza por el continente americano.

Recorrí unas 18.000 millas en una Ultra del 82 durante tres años, y la diferencia con las bicicletas de la era AMF es real, pero no milagrosa: el nuevo propietario endureció las tolerancias y, de hecho, la moto mantuvo el aceite donde debía, lo que en ese momento pareció una revolución. Ese Shovelhead todavía funciona a rabiar por debajo de las 2500 rpm y hace vibrar los empastes sueltos en la carretera, pero alrededor de 60 millas por hora encuentra un ritmo y dejas de notar el temblor. Esta moto, que es capaz de transportar a dos personas con una Tour-Pak cargada para cruzar los Ozarks, es lo mejor: el carenado frena las ráfagas de viento y el par hace subir pendientes sin dramatismo. Prepárate para una revisión completa cada 5,000 millas y lleva contigo un kit de herramientas básico, ya que la Shovelhead no es una máquina que premie la negligencia.

El motor Evolution lo cambió todo: recorrí 40.000 millas en una Ultra del 86 y nunca me dejó atrapado como lo hacía mi antigua Shovelhead, ni una sola vez. El par es bajo y se queda ahí, y esos 97 Nm sacan de las curvas a toda la placa de 363 kilos con una dignidad sorprendente. El carenado y las bajantes realmente se ganan el sustento durante todo el día en una carretera interestatal, ya que evitan que el viento y la lluvia caigan sobre el pecho de una manera que ninguna otra cosa en 1986 podría igualar a este precio. Dicho esto, 363 kilos mojados son una conversación sincera con la gravedad cada vez que la sacas de la grada en un arcén coronado, y la caja de cambios de cuatro velocidades tiene un aspecto agrícola en comparación con los turismos japoneses contemporáneos.

He recorrido 22 000 millas en un Ultra Classic del 93 durante tres años, y el par del motor Evo, entre 2500 y 4000 rpm, es realmente adictivo: aprieta el acelerador en una autopista de dos carriles y simplemente tira, sin dramatismo ni revoluciones. El carenado reduce el viento con tanta eficacia que se puede sobrevivir 10 horas al día, y la radio CB más el intercomunicador hicieron que las dos giras con mi esposa fueran realmente agradables, en lugar de una pantomima de tonterías a gritos. Dicho esto, 362 kg no son una abstracción: la dejé caer dos veces en un aparcamiento, una vez sobre la Honda de otro piloto, y moverla a baja velocidad exige toda la atención y un firme control de la dignidad. El consumo de aceite, el ajuste primario de la cadena cada pocos miles de millas y el hecho de que los 48 caballos de fuerza se agoten por el entusiasmo por encima de los 140 km/h lo mantuvieron firme en la categoría de «crucero cómodo» y no en nada parecido a una moto deportiva.

La Twin Cam 88B supuso un verdadero punto de inflexión: más suave que la antigua Evo, ya que esos ejes de equilibrio controlaban la vibración lo suficiente como para evitar que las manos se adormezcan en un día de 600 millas. El par motor de 113 Nm es bajo y fuerte, por lo que puedes rodar en las barredoras de montaña solo con el acelerador, sin tocar apenas la caja de cambios. Pero 371 kg no es un número, es un compromiso: si lo dejas caer en una gasolinera a 2 km/h, necesitarás un amigo y un ego magullado para volver a subir. Los primeros modelos con carburador podían tropezar cuando hacía frío hasta que el carburador se calentara por completo; las versiones con inyección de combustible de 2001 en adelante lo solucionaron y, sinceramente, si vas a comprar uno ahora, espera a FI.

La Twin Cam 96 tiró con suficiente fuerza como para dejar de preocuparme por la potencia: 128 Nm a 3000 rpm significan que estás acelerando incluso antes de que la mayoría de las motos se despierten. La velocidad Cruise Drive de seis velocidades transformó las carreras en carretera; la sexta marcha reduce notablemente las revoluciones y la diferencia en un día de 500 millas es real, no de marketing. Dicho esto, 380 kg es el peso real que sientes en los estacionamientos y en los giros lentos en U, y el asiento de serie empieza a reclinarte alrededor de las cuatro horas. La protección contra el viento desde el carenado es realmente excelente, pero la absorción térmica de los 96 coches refrigerados por aire en el tráfico es algo con lo que se puede negociar, especialmente en los vaqueros de verano.