Aprilia Sr 50

Quand Aprilia a sorti la SR 50 d'origine en 1992, cela a vraiment choqué le marché : rien d'autre sur les plaques de 50 cc n'avait l'air aussi agressif ou ne semblait aussi planté dans un virage. Le moteur AM6 sort proprement du ralenti et continue de tourner en régime avec une urgence à deux temps satisfaisante, ce que la plupart des cyclomoteurs n'ont tout simplement pas, même si vous atteindrez le mur des 45 km/h à une vitesse frustrante et passerez le reste de votre trajet à vous faire dépasser par des cyclistes sur les collines. Ce frein à disque avant a été une véritable révélation pour cette cylindrée : il arrête le véhicule avec une certaine confiance, ce qui n'est pas le cas avec un frein à tambour habituel. La fiabilité est l'astérisque ici : le Minarelli est ajustable et facile à utiliser, mais les variateurs s'usent, les anches flottent, et si l'ancien propriétaire l'a cassé sans mélanger correctement l'huile, vous achetez la reconstruction de quelqu'un d'autre.

La SR50 de deuxième génération a constitué un véritable pas en avant : sa carrosserie restylée a conservé son aspect légèrement gênant de première génération et le châssis semblait coincé dans les virages, ce qui m'a surpris à chaque fois que j'en essayais une contre des voitures japonaises 50 moins chères. Le Minarelli AM6 est une machine connue : fiable si vous l'entretenez, assoiffé d'une huile deux temps de qualité, et ne demandant qu'à être réglé à l'expiration de la garantie. Les améliorations apportées à la suspension par rapport à la première génération étaient réelles, et non du marketing : la fourche avant a en fait absorbé les nids-de-poule urbains sans bousculer vos garnitures. Le poids à vide de 95 kg est un véritable inconvénient en montée pour un cycliste lourd, et à 45 km/h, vous serez dépassé par des cyclistes sur une légère pente.

La carrosserie Gen 3 a vraiment fait tourner les têtes : ces angles agressifs ont donné à la SR50 une apparence plus rapide qu'elle ne l'a jamais été, ce qui comptait pour quelque chose à seize. En réalité, 45 km/h sur une route plate avec un vent arrière, c'était une bonne journée, et tout ce qui ressemblait à une colline impliquait de se cacher derrière un écran et de prier. L'option moteur Minarelli était la solution la plus intelligente par rapport à l'unité Piaggio : une puissance délivrée plus fluide et des pièces de réglage plus faciles à trouver lorsque vous commenciez inévitablement à courir après quelques km/h de plus. L'usure du variateur, les changements de courroie et les rapports de mélange des deux temps devenaient un rituel du week-end, et non un inconvénient occasionnel.

Le restylage Gen 4 a vraiment fait tourner les têtes : ces lignes plus rondes et plus modernes ont mieux vieilli que la génération précédente, plus pointue, et sur un scooter de 50 cm3 qui compte vraiment pour la réputation de la marque. D'après mon expérience, les variantes à moteur Minarelli semblaient légèrement plus nettes que les unités Piaggio, même si les deux variantes partagent cette fragilité familière à 2 temps : sautez un ratio de mélange d'huile et vous reconstruisez un sommet de 8 000 km. À 95 kg, il est plus lourd que ses concurrents tels que l'Aerox, et cette lenteur se fond dans la circulation sur une machine limitée à 45 km/h. Pourtant, la géométrie actualisée du châssis lui confère une confiance ancrée, presque comme un kart à pédales, dans les virages urbains restreints que les Chinois des années 50 moins chers ne peuvent tout simplement pas égaler.