Yamaha Wr 450 F

Jeździłem WR450F z 2004 roku przez dwa pełne sezony po wszystkim, od jednotorowych szlaków Rocky Mountain po straż pożarową Baja i nic nie przygotowało mnie na to, jak dziki, ale łatwy w zarządzaniu był ten pięciozaworowy silnik - wyciąga się z niskich obrotów, a następnie absolutnie detonuje ponad 6000, jakby ktoś przewrócił przełącznik. Aluminiowa rama jest naprawdę sztywna, bez karania, a zawieszenie Kayaba o długim czasie pochłonęło kamienie, które odsunęłyby mnie od mojego starego WR400. To powiedziawszy, odrzutowce zapasowe to przestępstwo przeciwko motocyklom - pierwszy weekend spędzisz z pilotażowym odrzutowcem, klipsem na igłę i dużą ilością złego języka, zanim przestanie się wymykać na biegu jałowym. Wysokość siedziska 985 mm również nie podlega negocjacjom; krótsi zawodnicy będą tracić jednym palcem na każdym przystanku technicznym i po długim dniu, który szybko się starzeje.

Przez dwa sezony jeździłem WR450F z 2009 roku na ciężkich pracach enduro i szlaków, a poprawiona geometria podwozia w stosunku do pierwszej generacji jest natychmiast zauważalna - obraca się szybciej i wydaje się bardziej osadzona na skalistych odcinkach poza kamberami bez nerwowych drgań, które nękały wcześniejszy rower. Silnik DOHC jest naprawdę dziki powyżej 6000 obr./min; 51 koni mechanicznych w pakiecie 118 kg oznacza, że pompa ramieniowa stanowi realne zagrożenie zawodowe na ciasnych jednotorowych torach, jeśli nie wybierasz się w mapowaniu mocy. Z mojego doświadczenia wynika, że wersje z gaźnikiem nadal przewyższają opcję wtrysku paliwa, ponieważ mapowanie FI ze skrzyni było zbyt chude i wymagało ponownego rozładowania Power Commandera lub dealera, zanim zachowywało się prawidłowo przy zmianach wysokości - irytujący dodatkowy koszt na i tak już drogiej maszynie. Ta wysokość siedziska 985 mm to nie żart; niżsi zawodnicy spędzą pierwszy miesiąc na uczeniu się zarządzania przystankami bez przewracania się na skrzyżowaniach szlaków.