Yamaha Mio 125

Oryginalny Mio naprawdę zmienił sposób, w jaki ludzie jeździli po Indonezji — przy 93 kg czuło się prawie niemożliwe do oświetlenia poza linią, a CVT wyciągnęło się czysto z biegu jałowego bez obaw związanych ze sprzęgłem rowerów ręcznych w ruchu stop-and-go. Silnik o pojemności 113 cm3 nigdy nie udawał, że jest sportowy; prędkości na autostradzie powyżej 80 km/h stały się męczące i zdenerwowane, a wyprzedzanie ciężarówek wymagało poważnego planowania. Ale w mieście, ta sprawa była chirurgiczna - wystarczająco wąska, aby ograniczyć ruch, wystarczająco niska, że niżsi jeźdźcy ustawiali obie stopy płasko, i wystarczająco ekonomiczne, aby zwracać dane o paliwie, które sprawiały, że osoby dojeżdżające do pracy płakały z radości. Wczesne modele węglowodanów wymagały czyszczenia co 5000 km lub na biegu jałowym stawał się szorstki, a przedni hamulec bębnowy był naprawdę przeciętny w mokrych warunkach, ale nic w problemach tego motocykla nie było zaskakujące ani katastrofalne.

Przejechałem około 14 000 km na Mio w 2009 roku przez ruch uliczny w Dżakarcie i okazjonalne odcinki autostrad, a sprawa po prostu nie dała mi dramatu - co jest zarówno jego największą siłą, jak i cichą frustracją. Poprawione mapowanie węglowodanów w pierwszej generacji wygładziło to irytujące potknięcie się w środku przepustnicy, które odczuwałem na wcześniejszych jednostkach, a zimne starty stały się naprawdę niezawodne nawet w wilgotne poranki. Prędkość maksymalna to uczciwa 88—90 km/h w rzeczywistych warunkach, a nie deklarowana 95, więc nie planuj nadążania za większymi automatami na płatnych drogach. Schowek pod siedzeniem połyka kask półtwarzowy, ale walczy z tobą, próbując dopasować całą twarz, a po 18 miesiącach centralny punkt obrotowy podstawy zaczął źle skrzypieć - małe rzeczy, ale sumują się.