Vespa Primavera 125/150

我在 74 年的 ET3 通勤中度过了三个夏天，穿过罗马级别的交通，但真的从来不想换购——旋转气门发动机以清晰的线性紧迫感运转，这与纸面上的 4.9 马力数字相形见绌，尤其是在你移植了碳水化合物并安装了新的 Dellorto 之后。小框架底盘是一个启示：重达 79 千克的车身可以像骑自行车一样穿过缝隙，而 790 毫米的低座椅意味着即使是身材矮小的骑手也会双脚平放。铁锈是终生的敌人——硬壳钢制车身会将水困在前腿护罩腔中，除非你对打蜡持信念，否则你会在五年内发现油漆冒泡。二冲程维护是诚实的工作，不是黑暗的艺术，但是点火点火需要每隔 1,500 千米检查一次，否则它就会开始闲置，当分销商一直有罪时，你会把责任归咎于碳水化合物。

三口气缸确实与众不同——ET3在中档的行驶速度明显比旧的双端口气缸要难得多，在过滤城市交通或登上平时你最害怕的山峰时，你能感觉到最为强烈。它的重量为 88 千克，重量非常轻，可以像更大排量的踏板车一样闪烁，而且硬壳钢制外壳在几十年后仍然感觉坚固，通过车把的弯曲度最小。老实说，变速箱是薄弱环节——左手间接换四个档位永远不会完全奖励顺畅的骑行，如果你最近没有调整过电缆张力，假中性会让你在交通中脱颖而出。但是，与之前的Primaveras相比，额外的侧板进气口可以使气缸在漫长的夏季运行中保持凉爽，而这种细节将你真正信任的踏板车与你宠爱的踏板车区分开来。

i-get 注射使旧的化油器冷启动剧情死灰复燃——无论温度如何，每次都要扭转然后走。特别是 150 时，在城里有一种强劲的中档拉力，使车道过滤变得毫不费力，尽管时速超过 90 km/h 的发动机会快速耗尽，高速公路坡道成为一种耐心的锻炼。钢质硬壳底盘仍然沉浸在城市的坑洼中，这种镇定感是廉价的塑料车身竞争对手根本无法伪造的，而可选的ABS在潮湿的鹅卵石上确实物有所值。我一直抱怨的是：燃油表乐观到不诚实的地步，而座椅下方的储物空间几乎无法容纳半脸头盔——城市骑手在第一天就需要一个顶箱。

在驾驶150cc Primavera行驶了18个月零9,000公里之后，我可以告诉你，欧4发动机的油门图明显比旧的碳水化合物单元更加平稳——燃料干净，冷启动不费吹灰之力，在气喘吁吁之前可以清晰地拉到大约80公里/小时。钢质硬壳底盘仍然比任何塑料车身竞争对手都能更好地吸收城市的鹅卵石，而且这种单面前叉设置可以毫不紧张地传达道路行驶情况。老实说，连接功能（蓝牙、应用程序集成）已经半成熟了，第二周之后我就停止使用它们了；它们感觉是外挂式的，而不是设计的。你真正付出代价的是在 9,000 公里时仍能保持稳定的制造质量，一个在 45 分钟的通勤路程中不会损坏背部的座椅，以及一辆越刮越好看的踏板车。

在乘坐150通勤六个月后，我可以确认欧5的更新并没有削弱任何有意义的东西——油门响应干净，CVT在灯光下平稳行驶，105 km/h的最高时速确实可以在环城公路上使用，而不仅仅是规格表上的数字。对于13英寸的车轮设置来说，精致的悬架的行驶质量确实是毛茸茸的，在电车轨道和坑洼中没有戏剧性，尽管与本田PCX相比，它在速度上可能会有轻微的漂浮感。无钥匙点火是一种小巧但日常的奢侈品，其制造质量——压制钢制车身、适当的油漆深度——让塑料车身的竞争对手感觉像是一次性的。真正的挫折感是成本：经销商维修费用昂贵，主要城市以外的零件供应不足，座椅下方的储物空间几乎无法容纳半脸头盔，这感觉就像是经过深思熟虑的生活方式选择，并不总是适合实际的通勤现实。