Vespa Primavera 125/150

Я провел три лета на внедорожнике ET3 1974 года, проезжая по дорогам, похожим на Рим, и, честно говоря, не хотел отказываться от него — двигатель с поворотными клапанами работает с четкой и линейной скоростью, а на бумаге его мощность в 4,9 лошадиных сил, особенно если вы портировали карбюратор и установили новый Dellorto. Шасси с небольшой рамой — настоящее открытие: при весе 79 кг оно преодолевает зазоры, как на велосипеде, а низкое сиденье диаметром 790 мм позволяет даже невысоким гонщикам поставить обе ноги ровно. Ржавчина — враг на всю жизнь: стальной корпус монокока задерживает воду в полостях передних стекол ног, и уже через пять лет вы увидите пузырьки краски, если только вы не верите в восковую эпиляцию. Техническое обслуживание двухтактных двигателей — это честная работа, а не темное искусство, но каждые 1500 километров необходимо проверять точки зажигания, иначе устройство начнет «охотиться» на холостом ходу, и вы будете винить во всем карбюратор, а виноват дистрибьютор.

Этот трехходовой цилиндр действительно впечатляет: на средних частотах ET3 работает заметно сильнее, чем старый двухпортовый, и это особенно заметно, когда вы пробираетесь сквозь городской трафик или поднимаетесь по холму, о котором вы обычно мечтаете. При весе 88 кг этот мотоцикл действительно легкий, в отличие от мотороллеров с большим рабочим объемом, а стальной корпус в виде монокока по прошествии десятилетий выглядит прочным, а руль практически не прогибается. Честно говоря, самым слабым звеном является коробка передач: четыре непрямые передачи, переключенные левой рукой, не способствуют полной плавности хода, а если вы недавно не регулировали натяжение троса, ложные нейтрали могут застать вас в пробке. Но благодаря дополнительному впускному отверстию на боковой панели цилиндра при длительных летних заездах по сравнению с предыдущими моделями Primaveras становится прохладнее. Именно эта деталь отличает скутер, которому вы действительно доверяете, от скутера, которому вы привыкли.

Система впрыска i-get уничтожила старую драму холодного запуска карбюратора — крутите и работайте каждый раз, независимо от температуры. В частности, на модели 150 в городе есть резкая подъездная дорога на средних частотах, что позволяет легко фильтровать полосу движения, хотя при скорости 90 км/ч двигатель быстро задыхается, а съезды по шоссе заставляют набраться терпения. Стальное шасси в форме монокока все еще впитывает в себя городские выбоины, сохраняя хладнокровие, которое не могут себе представить конкуренты с дешевым пластиковым корпусом, а опциональная система ABS действительно стоит того, чтобы на мокрой мокрой мокрой мокрой мокрой мокрой мокрой брусчатке. Мое единственное постоянное недовольство: индикатор уровня топлива настроен оптимистично, а в подсиденьях едва ли поместится шлем с полулицевым шлемом — городским гонщикам в первый же день пригодится топ-бокс.

По прошествии 18 месяцев и 9000 км пробега на двигателе Primavera объемом 150 куб. см я могу сказать, что характеристики двигателя Euro 4 заметно более плавные, чем у старых карбюраторов: заправка чистая, запуск двигателя в холодном состоянии проходит без суеты, он разгоняется примерно до 80 км/ч, а затем задыхается. Стальное шасси в стиле монокок по-прежнему лучше впитывает городские булыжники, чем любой другой конкурент с пластиковым кузовом, а односторонняя конфигурация передних вилок позволяет не нервничать на дороге. Честно говоря, функции подключения — Bluetooth, интеграция с приложениями — недоработаны, и я перестал ими пользоваться уже на второй неделе. Кажется, что они не разработаны, а просто встроены в них болтами. На самом деле вы платите, так это за качество сборки, которое при этом остается на высоте 9 000 км, сиденье, которое не повредит спину за 45 минут езды на машине, и скутер, который выглядит лучше, чем больше вы его поцарапаете.

После шести месяцев поездок на 150 я могу подтвердить, что обновление Euro 5 не притупило ничего особенного: дроссельная заслонка чистая, вариатор плавно выключает фары, а максимальная скорость 105 км/ч действительно доступна на кольцевых дорогах, а не просто по спецификациям. Качество езды на усовершенствованной подвеске действительно превосходно: 13-дюймовая колесная система позволяет без проблем перемещаться по трамвайным путям и выбоинам, хотя на скорости по сравнению с Honda PCX она может казаться немного поплавочной. Зажигание без ключа — это небольшая, но повседневная роскошь, а качество сборки — корпус из прессованной стали, достаточная глубина окраски — позволяет конкурентам с пластиковым корпусом чувствовать себя одноразовыми. На самом деле, разочаровывает цена: дилерское обслуживание обходится дорого, запасные части не всегда доступны в крупных городах, а в подсидельном отделении едва помещается шлем «полулицевой». Такое ощущение, что это осознанный выбор образа жизни, который не всегда соответствует реальным условиям поездок на работу.