Vespa Primavera 125/150

Passei três verões em um ET3 de 74 viajando pelo tráfego no nível de Roma e realmente nunca quis trocá-lo — o motor de válvula rotativa funciona com uma urgência nítida e linear que confunde seu número de 4,9 cavalos de potência no papel, especialmente quando você carrega o carburador e instala um Dellorto novo. O chassi de estrutura pequena é uma revelação: com 79 quilos, ele passa pelas aberturas como se você estivesse em uma bicicleta, e esse assento baixo de 790 mm significa que até mesmo ciclistas baixos colocam os dois pés na posição horizontal. A ferrugem é o inimigo de toda a vida — o corpo de aço monocoque retém água nas cavidades dianteiras do para-pernas e você encontrará tinta borbulhante em cinco anos, a menos que seja religioso em relação à depilação com cera. A manutenção a dois tempos é um trabalho honesto, não uma arte negra, mas os pontos de ignição precisam ser verificados a cada 1.500 quilômetros ou a coisa começa a funcionar em marcha lenta e você culpará o carburador quando o distribuidor sempre foi culpado.

Esse cilindro de três portas faz uma diferença genuína: o ET3 puxa visivelmente mais forte na faixa média do que o antigo de duas portas, e você sente isso mais ao filtrar o tráfego da cidade ou subir uma colina que normalmente temeria. Com 88 kg, é genuinamente leve, oscilável de uma forma que as scooters de maior cilindrada simplesmente não são, e a estrutura de aço monocoque ainda parece sólida décadas depois, com o mínimo de flexão no guidão. Honestamente, a caixa de câmbio é o elo mais fraco — quatro marchas indiretas acionadas pela mão esquerda nunca recompensam totalmente a condução suave e, se você não ajustou a tensão do cabo recentemente, os falsos neutros o detectarão no trânsito. Mas a entrada adicional do painel lateral mantém o cilindro mais frio em longas viagens de verão do que as Primaveras anteriores, e esse é o tipo de detalhe que separa uma scooter em que você realmente confia de outra que você mima.

A injeção i-get acabou com o velho drama de partida a frio do carburador — gire e vá, toda vez, independentemente da temperatura. Especialmente na 150, há uma forte atração de médio alcance pela cidade que faz com que a filtragem de faixas pareça fácil, embora acima de 90 km/h o motor fique sem fôlego rapidamente e as rampas da rodovia se tornem um exercício de paciência. O chassi monocoque de aço ainda absorve os buracos urbanos com uma compostura que rivais baratos com corpo de plástico simplesmente não conseguem falsificar, e o ABS opcional realmente vale o prêmio em paralelepípedos úmidos. Minha única reclamação persistente: o medidor de combustível é otimista a ponto de ser desonesto, e o armazenamento embaixo do assento mal cabe em um capacete de meia face — os ciclistas urbanos precisarão de uma camiseta no primeiro dia.

Depois de 18 meses e 9.000 km em um Primavera de 150 cc, posso dizer que o mapeamento do motor Euro 4 é visivelmente mais suave do que as antigas unidades de carburador — o abastecimento é limpo, as partidas a frio não causam problemas e ele puxa com precisão até cerca de 80 km/h antes de ficar sem fôlego. O chassi monocoque de aço ainda absorve os paralelepípedos da cidade melhor do que qualquer rival de carroceria de plástico, e essa configuração de garfo dianteiro de um lado comunica o que a estrada está fazendo sem ficar nervosa. Honestamente, os recursos de conectividade — Bluetooth, integração de aplicativos — estão incompletos e eu parei de usá-los após a segunda semana; eles parecem aparafusados em vez de projetados. O que você realmente está pagando é uma qualidade de construção que ainda pareça sólida a 9.000 km, um assento que não destrói suas costas em viagens de 45 minutos e uma scooter que, de alguma forma, fica melhor quanto mais você a coça.

Depois de seis meses viajando na 150, posso confirmar que a atualização do Euro 5 não reduziu nada significativo: a resposta do acelerador é limpa, o CVT é acionado suavemente pelas luzes e que a velocidade máxima de 105 km/h é genuinamente utilizável em estradas circulares, em vez de apenas um número na folha de especificações. A qualidade de condução da suspensão refinada é genuinamente excelente para uma configuração de roda de 13 polegadas, absorvendo trilhos de bonde e buracos sem drama, embora possa parecer um pouco flutuante em velocidade em comparação com um Honda PCX. A ignição sem chave é um luxo pequeno, mas diário, e a qualidade de construção — corpo de aço prensado, profundidade de pintura adequada — faz com que os rivais com corpo de plástico pareçam descartáveis. As frustrações sinceras são o custo: a manutenção do revendedor é cara, a disponibilidade de peças fora das grandes cidades é irregular e o armazenamento embaixo do assento mal cabe em um capacete de meia face, o que parece uma escolha deliberada de estilo de vida que nem sempre se adequa à realidade real de deslocamento.