Vespa Primavera 125/150

Trzy lata na ET3 z '74 dojeżdżałem do pracy przez ruch na poziomie Rzymu i naprawdę nigdy nie chciałem zamieniać się — silnik z zaworami obrotowymi ciągnie się z ostrą, liniową pilnością, która zawstydza jego liczbę 4,9 koni mechanicznych na papierze, zwłaszcza po przeniesieniu węglowodanów i zamontowaniu świeżego Dellorto. Podwozie o małej ramie to rewelacja: przy 79 kilogramach przebija się przez szczeliny, jakbyś był na rowerze, a to niskie siedzenie 790 mm oznacza, że nawet niski jeźdźcy ustawiają obie stopy płasko. Rdza jest wrogiem na całe życie - stalowy korpus monokokowy zatrzymuje wodę w przednich wnękach osłony nóg, a w ciągu pięciu lat znajdziesz bulgoczącą farbę, chyba że jesteś religijny w kwestii woskowania. Dwusuwowa konserwacja to uczciwa praca, a nie mroczna sztuka, ale punkty zapłonu wymagają sprawdzania co 1500 kilometrów, inaczej rzecz zacznie polować na biegu jałowym i będziesz winić węglowodany, gdy dystrybutor był winny przez cały czas.

Ten trzyportowy cylinder robi prawdziwą różnicę - ET3 ciągnie zauważalnie mocniej przez średni zakres niż stary dwuportowy, i czujesz to najbardziej, gdy filtrujesz ruch miejski lub grzbiesz wzgórze, którego normalnie byś się bał. Przy 88 kilogramach jest naprawdę lekki, migotany w sposób, w jaki po prostu nie są skutery o większej pojemności, a stalowa obudowa monokokowa nadal wydaje się solidna dziesięciolecia później z minimalnym zginaniem kierownicy. Szczerze mówiąc, skrzynia biegów jest słabym ogniwem - cztery pośrednie biegi przesunięte lewą ręką nigdy w pełni nie nagradzają płynnej jazdy, a jeśli ostatnio nie wyregulowałeś napięcia linki, fałszywe neutrale złapią Cię w korku. Ale dodatkowy wlot panelu bocznego utrzymuje cylinder chłodniejszy podczas długich letnich przejazdów niż wcześniejsze Primaveras, i to jest rodzaj detalu, który oddziela skuter, któremu faktycznie ufasz, od tego, któremu chodzisz.

Wtrysk i-get zabił stary dramat zimnego rozruchu gaźnika - skręcaj i odwracaj się za każdym razem, niezależnie od temperatury. Szczególnie na 150 jest mocne przejście przez miasto, które sprawia, że filtrowanie pasa ruchu jest łatwe, chociaż powyżej 90 km/h silnik szybko się kończy, a rampy autostradowe stają się ćwiczeniem cierpliwości. Stalowe monokokowe podwozie wciąż wchłania miejskie dziury spokojem, którego tani rywali z tworzywa sztucznego po prostu nie potrafią udawać, a opcjonalny ABS jest naprawdę wart premii na mokrych brukach. Mój jedyny uporczywy chwyt: wskaźnik paliwa jest optymistyczny do stopnia nieuczciwości, a schowek pod siedzeniem ledwo pasuje do kasku półtwarzowego - miejscy jeźdźcy będą potrzebować topboxu pierwszego dnia.

Po 18 miesiącach i 9 000 km na Primavera o pojemności 150 cm3 mogę powiedzieć, że mapowanie silnika Euro 4 jest zauważalnie płynniejsze niż stare jednostki węglowodanowe - tankowanie jest czyste, zimne rozruchy są bezproblemowe i przyspiesza do około 80 km/h, zanim zabraknie oddechu. Stalowe monokokowe podwozie nadal lepiej wchłania bruk miejskich niż jakikolwiek rywal z nadwozia z tworzywa sztucznego, a ta jednostronna konfiguracja przedniego widelca komunikuje, co robi droga bez denerwowania. Szczerze mówiąc, funkcje łączności - Bluetooth, integracja z aplikacjami - są na wpół upieczone i przestałem ich używać po drugim tygodniu; czują się przykręcone, a nie zaprojektowane. To, za co naprawdę płacisz, to jakość wykonania, która nadal jest solidna na 9 000 km, siedzenie, które nie niszczy pleców podczas 45-minutowych dojazdów do pracy, oraz skuter, który jakoś wygląda lepiej, im bardziej go drapisz.

Po sześciu miesiącach dojazdów do pracy na 150 mogę potwierdzić, że aktualizacja Euro 5 nie stępiła niczego znaczącego - reakcja przepustnicy jest czysta, CVT płynnie wyciąga się ze świateł, a prędkość maksymalna 105 km/h jest naprawdę użyteczna na obwodnicach, a nie tylko numer specyfikacji. Jakość jazdy na wyrafinowanym zawieszeniu jest naprawdę pluszowa, jeśli chodzi o 13-calową konfigurację kół, wchłaniając tory tramwajowe i dziury bez dramatów, chociaż może wydawać się lekko unoszący się przy prędkości w porównaniu z Hondą PCX. Bezkluczykowy zapłon to niewielki, ale codzienny luksus, a jakość wykonania - tłoczona stalowa obudowa, odpowiednia głębokość lakieru - sprawia, że rywale z tworzywem sztucznym czują się jednorazowe. Uczciwe frustracje to koszty: obsługa dealerów jest droga, dostępność części poza dużymi miastami jest niejednolita, a schowek pod siedzeniami ledwo pasuje do kasku półtwarzowego, co wydaje się celowym wyborem stylu życia, który nie zawsze pasuje do rzeczywistej rzeczywistości dojazdów do pracy.