Vespa Primavera 125/150

Ik heb drie zomers gereden op een ET3 uit '74 die door het verkeer op Rome-niveau reed en ik wilde echt nooit iets inruilen. De motor met draaiklep trekt met een scherpe, lineaire urgentie die zijn 4,9 pk op papier te schande maakt, vooral als je de carburateur hebt geport en een nieuwe Dellorto hebt gemonteerd. Het chassis met een klein frame is een openbaring: met een gewicht van 79 kilo glijdt hij door openingen alsof je op een fiets zit, en dat lage zadel van 790 mm betekent dat zelfs korte rijders beide voeten plat blijven. Roest is de levenslange vijand — de monocoque stalen behuizing houdt water vast in de holtes van de voorpoten en je zult binnen vijf jaar borrelende verf vinden, tenzij je gelovig bent over waxen. Tweetaktonderhoud is eerlijk werk, geen duistere kunst, maar de ontsteking van de punten moet elke 1.500 kilometer worden gecontroleerd, anders begint het ding te jagen als het stationair draait en je geeft de carburateur de schuld wanneer de distributeur al die tijd schuldig was.

Die cilinder met drie poorten maakt echt een verschil: de ET3 trekt merkbaar harder door het middenbereik dan de oude cilinder met twee poorten, en dat voel je het meest wanneer je door het stadsverkeer filtert of een heuvel beklimt waar je normaal bang voor zou zijn. Met een gewicht van 88 kilogram is hij echt licht, beweegbaar op een manier die scooters met een grotere cilinderinhoud simpelweg niet zijn, en de monocoque stalen behuizing voelt decennia later nog steeds stevig aan met minimale buiging door het stuur. Eerlijk gezegd is de versnellingsbak de zwakke schakel: vier indirecte versnellingen die met de linkerhand worden geschakeld, staan nooit helemaal garant voor soepel rijden, en als je onlangs de kabelspanning niet hebt aangepast, zul je met valse neutralen in het verkeer opvallen. Maar de extra inlaat op het zijpaneel houdt de cilinder koeler tijdens lange zomerritten dan eerdere Primavera's, en dat is het soort detail dat een scooter onderscheidt die je echt vertrouwt van een scooter die je vertroetelt.

De i-get-injectie heeft het oude koudstartdrama van de carburateur gedood — draai en ga, elke keer weer, ongeacht de temperatuur. Vooral op de 150 is er een pittige rit in het middensegment waardoor het filteren van rijstroken moeiteloos aanvoelt, hoewel bij meer dan 90 km/u de motor snel buiten adem raakt en opritten op snelwegen een oefening in geduld worden. Het stalen chassis met monocoque is nog steeds voldoende om kuilen in de stad op te vangen met een kalmte die goedkope concurrenten met een plastic behuizing gewoonweg niet kunnen namaken, en het optionele ABS is echt de premie waard op natte kasseien. Mijn enige hardnekkige klacht: de brandstofmeter is tot op het punt van oneerlijkheid optimistisch, en in de opbergruimte onder het zadel past nauwelijks een halfgelaatshelm — stadsrijders hebben op de eerste dag een topbox nodig.

Na 18 maanden en 9.000 km op een Primavera van 150 cc kan ik u vertellen dat de Euro 4-motor bij het gaspedaal merkbaar soepeler afstelt dan bij de oude carburateurs. Het tanken is schoon, een koude start verloopt probleemloos en de motor trekt tot ongeveer 80 km/u sneller voordat hij buiten adem raakt. Het stalen monocoque chassis is nog steeds beter bestand tegen stadskeien dan welke concurrent van plastic carrosserieën dan ook, en de enkelzijdige voorvorkopstelling geeft aan wat er op de weg gebeurt zonder zenuwachtig te zijn. Eerlijk gezegd zijn de connectiviteitsfuncties — Bluetooth, app-integratie — halfbakken en ik gebruik ze na week twee niet meer; ze voelen vastgeschroefd aan in plaats van ontworpen. Waar je echt voor betaalt, is een bouwkwaliteit die na 9.000 km nog steeds stevig aanvoelt, een stoel die je rug niet beschadigt tijdens een rit van 45 minuten, en een scooter die er op de een of andere manier beter uitziet naarmate je er meer krassen op maakt.

Na zes maanden pendelen met de 150 kan ik bevestigen dat de Euro 5-update niets zinnigs heeft afgezwakt: de gasrespons is schoon, de CVT rijdt soepel bij de lichten en die topsnelheid van 105 km/u is echt bruikbaar op ringwegen in plaats van alleen een specificatienummer. De rijkwaliteit van de verfijnde vering is echt geweldig voor een 13-inch wielconfiguratie, die tramsporen en kuilen opsnuift zonder drama, hoewel hij op snelheid enigszins zweverig kan aanvoelen in vergelijking met een Honda PCX. Sleutelloze ontsteking is een kleine maar dagelijkse luxe, en de bouwkwaliteit — de behuizing van geperst staal, de juiste verfdiepte — zorgt ervoor dat rivalen met een plastic behuizing het gevoel hebben dat ze wegwerpbaar zijn. De echte frustraties zijn de kosten: onderhoud aan dealers is duur, de beschikbaarheid van onderdelen buiten de grote steden is fragmentarisch en in de opbergruimte onder de stoel past nauwelijks een halfgelaatshelm, wat aanvoelt als een weloverwogen levensstijlkeuze die niet altijd past bij de werkelijke realiteit van het woon-werkverkeer.