Vespa Primavera 125/150

J'ai passé trois étés sur une ET3 de 1974 à parcourir le même trafic que Rome et je n'ai vraiment jamais voulu faire de compromis. Le moteur à soupapes rotatives tourne avec une urgence nette et linéaire qui fait honte à ses 4,9 chevaux sur le papier, surtout une fois que vous avez transféré le carburateur et installé un Dellorto neuf. Le châssis à petit châssis est une révélation : à 79 kilos, il passe à travers les interstices comme si vous étiez sur un vélo, et sa selle basse de 790 mm permet même aux cyclistes de petite taille de placer les deux pieds à plat. La rouille est l'ennemi de la vie : la carrosserie en acier monocoque retient l'eau dans les cavités du pare-jambes avant et vous trouverez de la peinture bouillonnante en cinq ans, à moins que vous ne soyez adepte de l'épilation à la cire. L'entretien en deux temps est un travail honnête, ce n'est pas de la magie, mais les points d'allumage doivent être vérifiés tous les 1 500 kilomètres, sinon le véhicule commence à fonctionner au ralenti et vous blâmerez le carburateur parce que le distributeur était coupable depuis le début.

Ce vérin à trois orifices fait toute la différence : l'ET3 tire nettement plus fort dans le milieu de gamme que l'ancien vérin à deux orifices, et vous le ressentez surtout lorsque vous traversez la circulation urbaine ou lorsque vous franchissez une colline que vous redoutez normalement. Pesant 88 kilogrammes, il est vraiment léger et mobile, ce qui n'est tout simplement pas le cas des scooters de plus grande cylindrée, et la coque en acier monocoque est toujours solide des décennies plus tard avec une flexibilité minimale au niveau du guidon. Honnêtement, la boîte de vitesses est le maillon faible : quatre rapports indirects déplacés par la main gauche ne garantissent jamais une conduite souple, et si vous n'avez pas ajusté la tension du câble récemment, les faux neutres vous rattraperont dans les embouteillages. Mais l'admission latérale supplémentaire permet de garder le cylindre plus frais lors des longs trajets estivaux que les Primaveras précédentes, et c'est le genre de détail qui distingue une trottinette en laquelle vous avez vraiment confiance d'une trottinette que vous dorlotez.

L'injection i-get a mis fin à l'ancien problème de démarrage à froid du carburateur : tourner et démarrer, à chaque fois, quelle que soit la température. Sur la 150, en particulier, il y a une traction percutante en milieu de gamme en ville qui permet de filtrer les voies sans effort, même si au-delà de 90 km/h, le moteur s'essouffle rapidement et les bretelles d'autoroute deviennent un exercice de patience. Le châssis monocoque en acier absorbe toujours les nids-de-poule urbains avec un sang-froid que ses concurrents à carrosserie en plastique bon marché ne peuvent tout simplement pas simuler, et l'ABS en option vaut vraiment la peine sur les pavés mouillés. Mon seul reproche persistant : la jauge de carburant est optimiste au point de devenir malhonnête, et le rangement sous la banquette convient à peine à un casque demi-facial. Les cyclistes urbains auront besoin d'un topbox dès le premier jour.

Après 18 mois et 9 000 km parcourus sur une Primavera de 150 cm3, je peux vous dire que la cartographie du moteur Euro 4 est nettement plus fluide à l'accélérateur que celle des anciennes unités à carburateur : le carburant est propre, les démarrages à froid se font sans tracas et le moteur tourne brusquement jusqu'à environ 80 km/h avant de s'essouffler. Le châssis monocoque en acier absorbe toujours mieux les pavés de la ville que n'importe quel autre concurrent à carrosserie en plastique, et la configuration de la fourche avant unilatérale permet de savoir ce que fait la route sans être nerveux. Honnêtement, les fonctionnalités de connectivité (Bluetooth, intégration d'applications) sont à moitié cuites et j'ai arrêté de les utiliser après la deuxième semaine ; elles semblent intégrées plutôt que conçues. Ce que vous payez réellement, c'est une qualité de fabrication qui reste solide à 9 000 km, une selle qui ne vous détruit pas le dos pendant les 45 minutes de trajet et une trottinette qui, d'une manière ou d'une autre, s'embellit au fur et à mesure que vous la grattez.

Après six mois de trajet sur la 150, je peux confirmer que la mise à jour Euro 5 n'a rien apporté de significatif : la réponse de l'accélérateur est nette, la CVT fonctionne en douceur grâce aux feux et la vitesse maximale de 105 km/h est réellement utilisable sur les rocades plutôt que simplement un numéro de fiche technique. La qualité de conduite de la suspension raffinée est vraiment excellente pour une configuration de roues de 13 pouces, qui permet d'absorber les voies de tramway et les nids-de-poule sans problème, même si elle peut sembler légèrement flottante à vitesse par rapport à un Honda PCX. L'allumage sans clé est un luxe modeste mais quotidien, et la qualité de fabrication (corps en acier embouti, profondeur de peinture appropriée) donne l'impression que les concurrents dotés d'une carrosserie en plastique sont jetables. Ce qui est franchement frustrant, c'est le coût : l'entretien par les concessionnaires coûte cher, la disponibilité des pièces en dehors des grandes villes est inégale et le rangement sous le siège convient à peine à un demi-casque, ce qui ressemble à un choix de vie délibéré qui ne correspond pas toujours à la réalité des déplacements domicile-travail.