Vespa Primavera 125/150

Dediqué tres veranos a un ET3 del 74 que viajaba por el tráfico a nivel de Roma y, sinceramente, nunca quise cambiarlo: el motor de válvulas rotativas funciona con una urgencia nítida y lineal que avergüenza su número de 4,9 caballos de fuerza en el papel, especialmente una vez que se ha portado el carburador y se ha instalado un Dellorto nuevo. El chasis de estructura pequeña es toda una revelación: con 79 kilos, se mueve por los huecos como si estuvieras en una bicicleta, y ese asiento bajo de 790 mm significa que incluso los ciclistas de baja estatura tienen los pies planos. El óxido es el enemigo de toda la vida: la carrocería monocasco de acero atrapa el agua en las cavidades del protector de las piernas delanteras y encontrarás pintura burbujeante en cinco años, a menos que seas religioso con respecto a la depilación con cera. El mantenimiento de dos tiempos es un trabajo honesto, no es arte oscuro, pero los puntos de ignición deben revisarse cada 1500 kilómetros o la cosa empieza a funcionar al ralentí y echarás la culpa al carburador cuando el distribuidor haya sido culpable desde el principio.

Ese cilindro de tres puertos marca una verdadera diferencia: el ET3 atraviesa la gama media con mucha más fuerza que el antiguo de dos puertos, y lo sientes más cuando te filtras por el tráfico urbano o llegas a la cima de una colina que normalmente temes. Con 88 kg, es realmente ligero, se puede mover de una forma que los patinetes de mayor cilindrada simplemente no lo son, y la carcasa de acero monocasco sigue siendo sólida décadas después, con una flexión mínima en el manillar. Sinceramente, la caja de cambios es el punto débil: cuatro marchas indirectas con la mano izquierda nunca dan como resultado una conducción suave y, si no has ajustado la tensión de los cables recientemente, los falsos neutrales te atraparán en el tráfico. Sin embargo, la entrada lateral adicional mantiene el cilindro más fresco durante las largas carreras de verano que en las Primaveras anteriores, y ese es el tipo de detalle que diferencia a un scooter en el que realmente confías de uno a quien mimas.

La inyección i-get acabó con el viejo drama del arranque en frío del carburador: girar y salir, siempre, independientemente de la temperatura. Especialmente en la 150, hay una potente parada en la ciudad a media distancia que permite filtrar los carriles sin esfuerzo, aunque por encima de los 90 km/h el motor se queda sin aliento rápidamente y las rampas de las autopistas se convierten en un ejercicio de paciencia. El chasis monocasco de acero sigue cubriendo los baches urbanos con una compostura que los rivales baratos con carrocería de plástico simplemente no pueden fingir, y el ABS opcional merece la pena en adoquines mojados. Mi única queja persistente: el indicador de combustible es optimista hasta el punto de ser deshonesto, y en el compartimiento debajo del asiento apenas cabe un casco con media cara: los ciclistas urbanos necesitarán una caja superior desde el primer día.

Tras 18 meses y 9000 km con un Primavera de 150 cc, puedo decir que el mapa del motor Euro 4 es notablemente más suave al pisar el acelerador que en las antiguas unidades de carburador: el combustible es limpio, los arranques en frío son sencillos y se acelera a unos 80 km/h antes de quedarse sin aliento. El chasis monocasco de acero aún absorbe los adoquines de la ciudad mejor que cualquier otro rival con carrocería de plástico, y esa configuración de la horquilla delantera de un solo lado comunica lo que hace la carretera sin provocar nervios. Sinceramente, las funciones de conectividad (Bluetooth, integración de aplicaciones) están a medias y dejé de usarlas después de la segunda semana; parecen más integradas que diseñadas. Lo que realmente estás pagando es por una calidad de construcción que siga siendo sólida a los 9000 km, por un asiento que no te estropee la espalda en los viajes de 45 minutos al trabajo y por un patinete que, de alguna manera, tenga mejor aspecto cuanto más lo rasques.

Después de seis meses viajando en la 150, puedo confirmar que la actualización de la Euro 5 no ha hecho nada significativo: la respuesta del acelerador es limpia, la CVT se mueve suavemente con los semáforos y esa velocidad máxima de 105 km/h es realmente útil en las carreteras de circunvalación, en lugar de solo un número en la hoja de especificaciones. La calidad de conducción de la refinada suspensión es realmente lujosa para una configuración de ruedas de 13 pulgadas, ya que absorbe las vías del tranvía y los baches sin dramatismo, aunque puede parecer un poco flotante a gran velocidad en comparación con un Honda PCX. El encendido sin llave es un lujo pequeño pero de uso diario, y la calidad de fabricación (carrocería de acero prensado y profundidad de pintura adecuada) hace que los rivales con carrocería de plástico parezcan desechables. Lo que más frustra es el precio: el mantenimiento de los concesionarios es caro, la disponibilidad de piezas fuera de las principales ciudades es irregular y el espacio de almacenamiento debajo de los asientos apenas cabe en un casco con media cara, lo que parece una elección deliberada de estilo de vida que no siempre se adapta a la realidad de los desplazamientos.