Suzuki Rmz450

Suzuki se presentó con la RMZ450 y, sinceramente, conmovió al público de la CRF450, que se había vuelto complaciente. El chasis de aluminio daba la impresión de estar plantado en mitad de la curva, de una manera que la RM, con estructura de acero, nunca había conseguido. Además, ese motor DOHC funcionaba con la suficiente fuerza a 7.500 rpm como para que te soltaras si no prestabas atención a las pistas con baches. Las horquillas convencionales eran el punto débil: se zambullían y se comprimían al frenar bruscamente, por lo que tendrías que recurrir constantemente a los clickers para encontrar una puesta a punto que funcionara en más de una condición de la pista. Los intervalos de mantenimiento también eran agresivos; si eres de los que se saltan las válvulas, este motor te recordará por qué es una mala idea, normalmente en el peor momento posible.

La RMZ450 de segunda generación es la moto que me enseñó a respetar: el nuevo cuadro de aluminio transformó la conducción, que dejaba de tener la sensación vaga y ondulada del antiguo chasis de acero, en algo genuinamente preciso e inspirador de confianza en todos los aspectos técnicos. Este motor DOHC funciona con fuerza en la gama media y no se detiene, pero la agresiva entrega de potencia te cambiará de punta en un abrir y cerrar de ojos si te da pereza controlar el acelerador en un paquete duro y resbaladizo. Las horquillas Showa son una auténtica mejora y aguantan bien los repetidos golpes de frenado, aunque la velocidad de los muelles traseros de serie es más suave para los pilotos más pesados que pesan más de 80 kg y tendrás que ajustar la precarga constantemente. Las primeras arrancadas en frío son temperamentales (puedes optar por un carburador bien inyectado o mantener el ritual del estrangulamiento constante) y la espuma de los asientos se desinfla después de unas 15 horas de conducción, lo que se convierte en su propio castigo en las motos más largas.