Suzuki Inazuma Gw250

Der Parallelmotor des Inazuma zieht sanft ab etwa 3.500 U/min und fühlt sich für eine 250er wirklich kultiviert an — man vergisst die bescheidenen Leistungswerte, bis eine Autobahnauffahrt einen daran erinnert, dass 19 Pferde bei 110 km/h schnell auslaufen. In der Stadt ist es wirklich angenehm: Die Kraftstoffeinspritzung startet an kalten Morgen knackig, das Sechsgang-Getriebe klickt mit zufriedenstellender Präzision, und dank der 785 mm Sitzhöhe können die meisten Fahrer ohne Drama Plattfuß fahren. Das 91 kg Nassgewicht ist das schmutzige Geheimnis — bei langsamen Kehrtwenden und Parkplatzmanövern fühlt sich dieses Ding schwerer an als seine Klassenkonkurrenten, und die Vorderradaufhängung wird matschig über kaputten Bürgersteig. Die Verarbeitungsqualität fühlte sich für die Preisklasse solide an, aber das chromlastige Design altert schnell und der Kundendienst war in diesen ersten Jahren dünn.

Das Gen 2 Inazuma ist genau das, wonach es aussieht: ein vernünftiges, leicht stumpfes Laufrad, das seinen Dienst klaglos erledigt. Das parallele Twin zieht sanft aus niedrigen Drehzahlen, und die überarbeitete Fahrwerksabstimmung — obwohl subtil — nimmt dem Holzgefühl, das die erste Generation auf kaputtem Asphalt hatte, einen kleinen Schub. Oberhalb von 110 km/h geht ihm schnell die Puste aus, und das 204 kg Nassgewicht macht sich jedes Mal bemerkbar, wenn Sie es auf einem engen Parkplatz herumschleudern. Was Suzuki richtig gemacht hat, ist die Zugänglichkeit: Der 785-mm-Sitz, die fehlerverzeihende Kupplung und das vorhersehbare Handling bedeuten, dass ein neuer Fahrer wirklich Selbstvertrauen in dieses Ding aufbauen kann, anstatt dagegen anzukämpfen.

Der Gen 3 Inazuma ist genau das, was er vorher war, nur atmet er dank Euro 4-Konformität ein wenig sauberer — das überarbeitete ECU-Abbild glättete eine leichte, flache Stelle um 4.500 U/min, die frühere Modelle plagte, was mir bei meinem ersten Canyon-Lauf sofort auffiel. Im Stadtverkehr ist es wirklich angenehm: Der Parallel-Twin zieht auch bei niedrigen Drehzahlen sanft an, die 785 mm hohe Sitzhöhe ist für kleinere Fahrer ohne Kompromisse geeignet, und der Kraftstoffverbrauch von etwa 3,2 l/100 km bedeutet, dass Sie vergessen werden, wie eine Tankstelle aussieht. Wenn Sie es jedoch auf der Autobahn an die 130 km/h-Grenze bewegen, fühlt sich das Chassis an zu altern — die Frontpartie ist oberhalb von 110 vage, und das Nassgewicht von 181 kg macht sich bemerkbar, wenn Sie eine enge Kehrtwende durchqueren. Bei den neuen Grafiken handelt es sich nicht um ein Ereignis, aber die Grundlagen — zuverlässig, leicht zugänglich, preiswert — bleiben unangetastet.