Royal Enfield Thunderbird Twinspark

Avec le Thunderbird de première génération, Royal Enfield a finalement tenté quelque chose de délibéré : un véritable croiseur doté de roues moulées et d'un démarrage électrique au lieu de la routine habituelle « kick-and-pray ». Sur les tronçons d'autoroute, ce moteur de 346 cm3 s'installe dans une pente paresseuse et satisfaisante entre 70 et 80 km/h, le son d'échappement faisant l'essentiel du travail de marketing. Mais chaque jour, les fissures apparaissent rapidement : les vibrations à travers les piquets et les barres à une vitesse supérieure à 85 km/h sont vraiment fatigantes, l'allumage unique des premières unités avait tendance à avoir du mal à démarrer lorsqu'il faisait chaud, et la qualité de fabrication semblait être celle d'un vendredi après-midi : panneaux mal ajustés, joints du carter principal qui fuyaient et gremlins électriques qui apparaissaient involontairement. C'était une meilleure idée que l'exécution, mais pour son époque et son prix, elle a allumé un feu sans précédent auprès des acheteurs de croiseurs indiens.

La mise à jour TwinSpark a vraiment amélioré les choses : les démarrages à froid se sont nettement améliorés et la carburation semblait moins grumeleuse en ville, ce qui était l'habitude la plus gênante de la Gen 1. Sur un long tronçon d'autoroute, ce moteur de 346 cm3 s'installe dans une course hypnotique de 80 à 90 km/h, difficile à expliquer aux non-pilotes d'Enfield ; ce n'est pas rapide, c'est rythmé. Mais si vous dépassez les 100 km/h, les vibrations migrent de vos mains vers votre colonne vertébrale, et le frein arrière à tambour vous rappelle exactement de quelle décennie l'ingénierie du châssis est née. J'ai parcouru 14 000 km en deux ans et j'ai adoré ça environ 70 % du temps. Les 30 % restants étaient consacrés à attendre le mécanicien.