Kawasaki Z H2

Z H2 nie tylko przyspiesza — zmienia zrozumienie, co oznacza przyspieszenie na rowerze typu naked. Wracaj z prędkością 80 km/h na trzecim miejscu, a sprężarka obraca się z tym słabym metalicznym jęczeniem, zanim 200 koni spłaszczy twoje nadgarstki o pręty; jest to naprawdę zaskakujące za każdym razem. Po trzech miesiącach codziennej jazdy zaskoczyło mnie to, że półaktywne zawieszenie i ABS na zakrętach sprawiają, że ta maszyna wydaje się mniejsza i łatwiejsza w zarządzaniu niż 239 kg sugeruje na papierze - ciasny ruch miejski jest wykonalny, górskie drogi są głęboko satysfakcjonujące. Uczciwą słabością jest zużycie paliwa wahające się około 7—8 litrów na 100 km przy każdym rzeczywistym użyciu przepustnicy, a ten ergonomiczny trójkąt od siedzenia do zbiornika karze wszystko przez ponad dwie godziny zmęczeniem dolnej części pleców.

Życie z Z H2 przez sześć miesięcy nauczyło mnie, że 200 koni mechanicznych w nagim rowerze to albo geniusz, albo szaleństwo, i przez większość dni zbliża się do geniuszu. Niższej klasy chrzęk tej dmuchawy jest naprawdę uzależniający - ciężko ciągniesz z 3000 obr./min w sposób, w jaki żaden z naturalnie zasysanych czterocylindrowych nie może się powtórzyć, a pośpiech nigdy nie wydaje się stary. Ciężar mokrego 239 kg jest realny i zauważalny przy prędkościach parkingowych, a wiatr powyżej 160 km/h przypomni Ci, że nie ma owiewki między tobą a atmosferą. Udoskonalenia kontroli trakcji Gen 2 są subtelne, ale doceniane - teraz interweniuje płynniej, chociaż nadal zalecam spędzenie czasu w menu przed pierwszą porywającą jazdą.

Życie z Z H2 Gen 3 oznacza zaakceptowanie roweru, który naprawdę świetnie sprawdzi się na rozległych drogach A, ale pokorzy cię w momencie, gdy staniesz się zarozumiały - ta doładowana kompilacja inline-four wzmacnia się z pilnością, która sprawia, że 239 kg nagiego roweru sprawia, że brutalnie uczciwy. Poprawiona ergonomia Kawasaki jest prawdziwym ulepszeniem; szersze pręty zapewniają większą przewagę nad przednią częścią i zmniejszają nieco ciasne wrażenie, jakie starszy model miał przy dłuższych godzinach, chociaż jazda w mieście nadal karze dolną część pleców po godzinie. Zaktualizowany pakiet elektroniki — zwłaszcza ABS na zakrętach i udoskonalone tryby kontroli trakcji — oznaczają, że możesz wdrożyć 200 KM bez poczucia, że ciągle negocjujesz z motocyklem, co było prawdziwą krytyką wcześniejszych wersji. Rachunki za paliwo i interwały serwisowe będą żądły, a to jęczenie dmuchawy, choć początkowo uzależniające, jest na tyle stałe, że rejs po autostradzie ostatecznie przypomina obsługę ciężkich maszyn, a nie jazdę.