Kawasaki Z H2

Le Z H2 ne se contente pas d'accélérer, il réécrit votre compréhension de ce que signifie l'accélération sur un vélo nu. Roulez à 80 km/h en troisième position et le compresseur démarre avec ce léger gémissement métallique avant que les 200 chevaux n'aplatissent vos poignets contre les barreaux ; c'est vraiment surprenant à chaque fois. Ce qui m'a surpris après trois mois de conduite quotidienne, c'est la façon dont la suspension semi-active et l'ABS en virage donnent à cette machine l'impression d'être plus petite et plus maniable que ne le suggèrent 239 kg sur le papier : une circulation urbaine serrée est faisable, les routes de montagne sont très satisfaisantes. Le point faible, c'est que la consommation de carburant oscille autour de 7 à 8 litres aux 100 km, quelle que soit l'utilisation de l'accélérateur, et ce triangle ergonomique entre le siège et le réservoir permet de réduire la fatigue du bas du dos pendant plus de deux heures.

Vivre avec le Z H2 pendant six mois m'a appris que 200 chevaux suralimentés sur une moto nue, c'est du génie ou de la folie, et que la plupart du temps, cela ressemble plus à du génie. Le grognement du bas de gamme produit par ce ventilateur crée une véritable dépendance : vous tirez fort à 3 000 tr/min comme aucun quatre cylindres à aspiration naturelle ne peut reproduire, et le rush ne semble jamais vieux. Le poids humide de 239 kg est réel et perceptible à la vitesse des parkings, et le vent soufflant à plus de 160 km/h vous rappellera qu'il n'y a pas de carénage entre vous et l'atmosphère. Les améliorations apportées à l'antipatinage Gen 2 sont subtiles mais appréciées. Elles interviennent plus facilement maintenant, même si je vous recommande tout de même de passer du temps dans le menu avant votre première sortie pleine d'entrain.

Vivre avec le Z H2 Gen 3, c'est accepter un vélo vraiment génial sur les grandes routes, mais qui vous fera oublier dès que vous en aurez l'air. Ce quatre cylindres en ligne suralimenté augmente avec une urgence que 239 kg de vélo nu prouvent brutalement. L'ergonomie révisée de Kawasaki constitue une véritable amélioration ; les barres plus larges vous donnent plus de poids sur la partie avant et atténuent la sensation d'exiguïté ressentie par l'ancien modèle lors des longs séjours, même si la conduite en ville vous fait toujours mal au bas du dos après une heure. La suite électronique mise à jour, en particulier l'ABS dans les virages et les modes de contrôle de traction perfectionnés, vous permettent de déployer ces 200 ch sans avoir l'impression de devoir constamment négocier avec la moto, ce qui constituait une véritable critique par rapport aux versions précédentes. La facture de carburant et les intervalles d'entretien peuvent faire mal, et ce gémissement de souffleur, même s'il crée une dépendance au début, est suffisamment constant pour que les croisières sur autoroute aient finalement l'impression de manœuvrer de la machinerie lourde plutôt que de rouler.