Honda Vtr250

Ten 90-stopniowy bliźniak V-twin mocno ciągnie z 8000 obr./min i naprawdę krzyczy do 15 000 - na 250, który wciąż Cię zaskakuje za każdym razem. Podwozie jest napięte i godne zaufania; Wyrzeźbiłem na tym górskie drogi, które zawstydziły znacznie większe rowery pilotowane przez leniwych jeźdźców. Owiewka bikini jest bardziej estetyczna niż funkcjonalna - wiatr na autostradzie powyżej 130 km/h szybko się męczy - a pozyskiwanie części w 2024 roku jest uzasadnionym bólem głowy, szczególnie w przypadku układu chłodzenia i gaźników. To 35-letnia maszyna, więc mechanicznie wymaga szacunku i regularnej uwagi, ale nic w tym rowerze nie wydaje się kompromisem, jaki zrobili inżynierowie - wydaje się, że mieli na myśli każdy obrót.

Przejechałem prawie 12 000 km na VTR250 z '91 i ten silnik nigdy nie przestał mnie zaskakiwać — przekrocz 10 000 obr./min, a chłodzony cieczą V-twin naprawdę śpiewa, zapewniając niezłomną pilność, która wydaje się absurdalna dla 250. Nadwozie Gen 2 jest marginalnym kosmetycznym odświeżeniem w stosunku do oryginału; nie kupuj go oczekując nowego motocykla, ponieważ mechanicznie otrzymujesz ten sam rower z nieco płynniejszą reakcją węglowodanów na biegu jałowym i ułamkowo bardziej złożonym przodem przez środkowy róg. Przy wadze 159 kg jest cięższy od konkurencji jednocylindrowych i czujesz tę masę, gdy wpychasz go na ciasne parkingi lub przechodzisz przez zatrzymanie dojazdów do pracy. Prawdziwą słabością jest oszczędność paliwa przy wysokich obrotach — utrzymuj go w tym słodkim miejscu powyżej 11 000, a zatrzymasz się przy pompie bardziej niż chciałbyś dla tak małego roweru.

Przez dwa lata prowadziłem VTR250 jako codzienny podmiejski i weekendowy rower kanionowy, a najbardziej zaskoczyło mnie to, jak postać V-twin - ten grudkowaty, mechaniczny puls przy niskich obrotach - faktycznie uczynił mnie lepszą ręką przepustnicy. Czujesz każde wejście przez ten silnik w sposób, w jaki równoległy lub pojedynczy po prostu nie dostarcza. Przeprojektowanie streetfighter działa; nie jest całkiem ładny, ale jest uczciwy - szerokie paski, pionowe siedzenia, rower, który chce być rzucony, a nie rozpieszczany. Słabe strony są jednak realne: powyżej 140 km/h szybko się kończy, a brak owiewki oznacza, że stacje na autostradzie są treningiem ramion na bocznym wietrze.