Honda Vtr250

Ce bicylindre en V à 90 degrés tourne fort dès 8 000 tr/min et atteint 15 000 tr/min. Sur une 250, cela vous surprend toujours à chaque fois. Le châssis est tendu et fiable ; j'ai tracé des routes de montagne sur ce véhicule qui embarrassait des vélos beaucoup plus grands pilotés par des cyclistes paresseux. Le carénage du bikini est plus esthétique que fonctionnel — les vents soufflant sur les autoroutes à plus de 130 km/h sont vite fatigants — et l'approvisionnement en pièces en 2024 est un véritable casse-tête, en particulier pour le système de refroidissement et les carburateurs. C'est une machine vieille de 35 ans, donc mécaniquement, elle exige du respect et une attention régulière, mais rien dans cette moto ne ressemble à un compromis fait par les ingénieurs. On dirait qu'ils étaient sérieux à chaque tour.

J'ai parcouru près de 12 000 km sur une VTR250 de 1991 et ce moteur n'a jamais cessé de me surprendre. À plus de 10 000 tr/min, ce bicylindre en V refroidi par liquide chante véritablement, provoquant une urgence palpitante qui semble absurde pour une 250. La carrosserie Gen 2 n'est qu'une petite mise à jour esthétique par rapport à l'originale ; ne l'achetez pas en vous attendant à une nouvelle moto, car mécaniquement, vous obtenez la même moto avec une réponse du carburateur légèrement plus douce au ralenti et une partie avant légèrement plus calme jusqu'au milieu des virages. Pesant 159 kg, il est plus lourd que le monocylindre de la concurrence, et vous ressentez cette masse lorsque vous le poussez dans des parkings étroits ou lorsque vous vous trouvez sur un trajet à l'arrêt. Le véritable point faible, c'est l'économie de carburant à haut régime. Maintenez-la dans cette zone idéale au-dessus de 11 000 et vous vous arrêterez à la pompe plus que vous ne le souhaiteriez pour un vélo de cette taille.

J'ai piloté un VTR250 pour me déplacer tous les jours et faire du canyoning le week-end, et ce qui m'a le plus surpris, c'est de voir à quel point le caractère du bicylindre en V, cette impulsion mécanique grumeleuse à bas régime, m'a permis d'améliorer mon accélérateur. Vous ressentez chaque entrée de ce moteur d'une manière qu'un moteur simple ou double parallèle ne peut tout simplement pas fournir. La refonte de Streetfighter fonctionne ; ce n'est pas tout à fait exact, mais c'est honnête : de larges barres, des sièges droits, un vélo qui veut être baladé plutôt que choyé. Les points faibles sont toutefois bien réels : à partir de 140 km/h, il n'y a plus de bouffée d'air, et l'absence de carénage signifie que les passages sur l'autoroute sont un véritable exercice pour les bras par vent de travers.