Honda Vtr250

Esa bicilíndrica en V de 90 grados pasa con fuerza de 8000 rpm y realmente grita a 15 000; en una 250, eso no deja de sorprenderte. El chasis es firme y fiable; he construido carreteras de montaña en esta carretera que avergonzaban a bicicletas mucho más grandes pilotadas por ciclistas perezosos. El carenado del bikini es más estético que funcional (las ráfagas de viento en las carreteras que superan los 130 km/h agotan rápidamente) y el suministro de piezas en 2024 es un auténtico quebradero de cabeza, especialmente para el sistema de refrigeración y los carburadores. Es una moto con 35 años de antigüedad, por lo que mecánicamente exige respeto y atención regular, pero no hay nada en esta moto que dé la impresión de que los ingenieros han hecho concesiones, sino que se refieren a todas y cada una de las revoluciones.

Recorrí casi 12 000 km en una VTR250 del 91 y ese motor nunca dejó de sorprenderme: supere las 10 000 rpm y ese motor bicilíndrico en V refrigerado por líquido canta de verdad, con una urgencia vertiginosa que parece absurda para un 250. La carrocería de segunda generación es una actualización estética marginal con respecto a la original; no la compres esperando una moto nueva, ya que mecánicamente obtendrás la misma moto con una respuesta de los carburadores un poco más suave al ralentí y una parte delantera fraccionadamente más compuesta en la mitad de la curva. Con 159 kg, es más pesada que la moto monocilíndrica de competición, y sientes esa masa cuando la empujas hacia aparcamientos estrechos o cuando te filtras durante un trayecto parado. El verdadero punto débil es el ahorro de combustible a altas revoluciones. Manténgalo en ese punto óptimo por encima de las 11 000 y se detendrá en las gasolineras más de lo que le gustaría en una bicicleta tan pequeña.

Durante dos años conduje una VTR250 como bicicleta de cañón para viajes diarios y fines de semana, y lo que más me sorprendió fue cómo el carácter de bicilíndrico en V (ese pulso mecánico irregular a bajas revoluciones) me convirtió en un mejor acelerador. Sientes cada entrada de este motor de una manera que un motor de dos cilindros en paralelo o un motor sencillo simplemente no pueden ofrecer. El rediseño de Streetfighter funciona; no es exactamente así, pero es honesto: barras anchas, asientos erguidos, una bicicleta a la que le dan vueltas en vez de mimarla. Sin embargo, los puntos débiles son reales: por encima de los 140 km/h se queda sin bocanadas, y la falta de carenado hace que las carreras en carretera sean un ejercicio de brazos con viento cruzado.