Honda Vtr250

Dieser 90-Grad-V-Twin zieht kräftig ab 8.000 Umdrehungen pro Minute und schreit regelrecht auf 15.000 — bei einer 250er überrascht dich das immer noch jedes Mal. Das Fahrwerk ist straff und zuverlässig. Ich habe auf diesem Ding Bergstraßen gebaut, die viel größere Motorräder, die von faulen Fahrern gesteuert wurden, in Verlegenheit gebracht haben. Die Verkleidung des Bikinis ist eher ästhetisch als funktionell — Autobahnwinde über 130 km/h werden schnell anstrengend — und die Beschaffung von Ersatzteilen im Jahr 2024 bereitet legitime Kopfschmerzen, insbesondere was das Kühlsystem und die Vergaser angeht. Es ist eine 35 Jahre alte Maschine, mechanisch erfordert sie Respekt und regelmäßige Aufmerksamkeit, aber nichts an diesem Bike fühlt sich wie ein Kompromiss an, den die Ingenieure eingegangen sind — es fühlt sich an, als ob sie jede einzelne Umdrehung ernst gemeint haben.

Ich habe fast 12.000 km mit einem VTR250 von 1991 zurückgelegt, und dieser Motor hat nie aufgehört, mich zu überraschen — wenn er auf 10.000 U/min gefahren ist, singt der flüssigkeitsgekühlte V-Twin wirklich und erzeugt eine brustschlagende Dringlichkeit, die sich für einen 250er absurd anfühlt. Die Gen-2-Karosserie ist eine geringfügige kosmetische Auffrischung gegenüber dem Original. Kaufen Sie sie nicht, wenn Sie ein neues Motorrad erwarten, denn mechanisch gesehen erhalten Sie dasselbe Bike mit etwas sanfterer Vergaserreaktion im Leerlauf und einer etwas ruhigeren Front bis zur Mitte der Kurve. Mit 159 kg ist sie schwerer als die Konkurrenz mit Einzylindern, und man spürt diese Masse, wenn man sie in enge Parkhäuser schiebt oder auf dem Weg zur Arbeit im Stillstand filtert. Die wahre Schwäche ist der Kraftstoffverbrauch bei hohen Drehzahlen. Halten Sie ihn im optimalen Bereich über 11.000, und Sie halten öfter an der Pumpe an, als Sie es sich für ein so kleines Fahrrad wünschen würden.

Ich habe zwei Jahre lang einen VTR250 als tägliches Rad für den Pendler und am Wochenende als Canyon-Bike gefahren, und was mich am meisten überraschte, war, wie der V-Twin-Charakter — dieser klumpige, mechanische Puls bei niedrigen Drehzahlen — mich tatsächlich zu einem besseren Gasgriff machte. Man spürt jede Eingabe durch diesen Motor auf eine Art und Weise, wie es ein Parallel-Twin oder Single-Zwilling einfach nicht gibt. Das Streetfighter-Redesign funktioniert; es ist nicht ganz genau, aber es ist ehrlich — breite Stangen, aufrechte Sitze, ein Fahrrad, das eher herumgeschleudert als verwöhnt werden will. Die Schwächen sind allerdings real: Über 140 km/h geht dem Auto schnell der Puff aus, und die fehlende Verkleidung bedeutet, dass Autobahn-Stints bei Seitenwind wie ein Armtraining sind.