Honda Vfr800 (rc46)

Це скиглення кулачка з зубчастим приводом при 4000 об/хв - це звук механічної чесності - він говорить вам, що цей двигун означає справу, перш ніж ви навіть відкрили дросельну заслінку. RC46 досягає свого кроку від 7000 до 10500 об/хв з жорстокістю, яка бентежить велосипеди, що коштують вдвічі дорожче, але холодним ранком він буде пробиватися через міський рух без скарг. Пов'язаній гальмівній системі мені знадобився тиждень, щоб довіряти, і я не буду робити вигляд, що вона не відчуває себе трохи онімілою порівняно з незалежними налаштуваннями, але як тільки ви перестанете боротися з нею, гальмівні відстані справді вражають. При вазі 231 кг він не є легким, і ви відчуєте, як кожен кілограм вирвався з тісного місця для паркування, але на текучій гірській дорозі він повністю зникає — ця алюмінієва рама є кроком у порівнянні зі старою сталлю RC36 з точки зору посадженого, комунікативного рульового управління.

Нижче 6500 об/хв ця річ відчувається напівсплячим - кросовер VTEC досить різкий, що власники вперше справді думають, що щось зламано - але як тільки друга пара клапанів розтріскається, VFR сильно і лінійно тягнеться до червоної лінії з цим безпомилковим виттям V4, що відскакує від стінок тунелю. Я провів 400-кілометрові дні на своєму, не замислюючись: обтічник дійсно працює, сидіння справді зручне за минулу третю годину, а шасі настільки добре відсортоване, що ви починаєте довіряти йому більше, ніж власному судженню швидких підмітальних машин. З'єднаний ABS за сучасними стандартами трохи дерев'яний, а вага 236 кг дає про себе знати на тісних автостоянках, але якість збірки зовсім з іншої епохи - нічого не брязкає, нічого не плаче масло, а коробка передач досить гладка, щоб змусити вас забути, що більшість конкурентів існують. Це не захоплююче тим, як 954 Fireblade захоплює, але він все одно буде працювати ідеально, коли Fireblade буде на своєму третьому двигуні.

Після двох років та 18 000 км на цьому велосипеді - поїздок на роботу, вибухи у вихідні та один альпійський тур - VFR800 2010 заробляє свою репутацію завдяки широкій компетентності, а не будь -якому видатному трюку. Перехід VTEC плавніший, ніж попередні покоління RC46, він становить близько 6800 об/хв і більше не грабує вас в середині кута, хоча він все ще є, якщо ви звернете увагу. Комбінований ABS працює краще, ніж можна було очікувати від старої філософії гальмування Honda, але він все одно тягне передню частину, коли ви забиваєте задній якір в екстреній ситуації, що вимагає регулювання. Сам саундтрек V4 вартий преміум-класу порівняно з порівнянною лінійною четвіркою - це механічне виття вище 9000 об/хв справді викликає звикання, а крутний момент середнього діапазону двигуна робить їзду в реальному світі легкою, так як специфікаційний лист не фіксує.

Після 18 місяців і 22 000 км на цій машині V4 все ще змушує мене посміхатися кожну поїздку - цей 360-градусний порядок стрільби створює виття від 6000 до 10500 об/хв, яке не може повторити жодна лінійна четвірка, і переглянутий кросовер VTEC нарешті досить гладкий, щоб перестати засмучувати вас в середині повороту. Оновлена геометрія шасі помітно покращила поворот у порівнянні з RC46 Gen 3, а в поєднанні зі справді здатним зв'язаним гальмуванням ABS він створює впевненість на швидких гірських дорогах, не відчуваючи нервування. Що мене досі засмучує: 233 кг - це справжня вага, яку ви відчуваєте щоразу, коли проїжджаєте через міський рух або піднімаєте його з бічної стійки на розкладі, а рішення Honda зберегти панелі доступу до обтічника як головоломку орігамі означає, що 10-хвилинна перевірка масла перетворюється на 30-хвилинну роботу. Тире TFT виглядає чітким, але логіка меню глибоко похована - я випадково скинув свій маршрутний комп'ютер двічі, перш ніж запам'ятати послідовність кнопок.