Honda Vfr800 (rc46)

4.000 rpm'deki dişli tahrikli kam sızlaması mekanik dürüstlüğün sesidir - size bu motorun gaz kelebeğini açmadan önce işe yaradığını söylüyor. RC46, 7.000 ile 10.500 rpm arasında hızını iki kat daha pahalıya mal olan bisikletleri utandıran bir şiddetle ulaşıyor, ancak soğuk bir sabahta şikayet etmeden şehir trafiğinden geçecek. Bağlantılı fren sistemine güvenmem bir haftamı aldı ve bağımsız kurulumlara kıyasla biraz uyuşmamış gibi davranmayacağım, ancak onunla savaşmayı bıraktığınızda, durma mesafeleri gerçekten etkileyici. 231 kg ağırlığında hafif bir araç değildir ve her kilonun dar bir park yerinden çıktığını hissedeceksiniz, ancak akan bir dağ yolunda tamamen yok oluyor - bu alüminyum çerçeve, yerleşik, iletişimsel direksiyon açısından eski RC36 çeliğine göre bir adım değişiyor.

6.500 rpm'nin altında bu şey yarı uykuda hissettiriyor - VTEC crossover, ilk kez sahipleri gerçekten bir şeylerin kırıldığını düşünecek kadar ani - ancak ikinci valf çifti açıldığında, VFR kırmızı çizgiye kadar sert ve doğrusal bir şekilde çekiyor ve tünel duvarlarından sıçrayan o kusursuz V4 ulumuyla. Tek bir düşünmeden 400 kilometrelik gün geçirdim: kaporta gerçekten işe yarıyor, koltuk üçüncü saatten sonra gerçekten rahat ve şasi o kadar iyi düzenlenmiş ki, hızlı süpürme makinelerinde kendi kararınızdan daha fazla güvenmeye başlıyorsunuz. Bağlantılı ABS, modern standartlara göre biraz ahşaptır ve 236 kg'lık ıslak ağırlığı dar otoparklarda kendini gösterir, ancak yapı kalitesi tamamen başka bir dönemden geliyor - hiçbir şey çıngırdamıyor, hiçbir şey yağlamıyor ve şanzıman, çoğu rakibin varlığını unutturacak kadar kaygan. 954 Fireblade'ın heyecan verici olması açısından heyecan verici değil, ancak Fireblade üçüncü motorunda olduğunda yine de mükemmel çalışıyor olacak.

Bu motosiklette iki yıl ve 18.000 km'den sonra (işe gidip gelme, hafta sonu patlamaları ve bir Alp turu) 2010 VFR800, itibarını tek bir göze çarpan oyundan ziyade geniş yeterlilikleriyle kazanıyor. VTEC geçişi önceki RC46 nesillerinden daha pürüzsüzdür, 6.800 rpm civarında durur ve artık köşenin ortasında sizi ele geçirmiyor, ancak dikkat ediyorsanız hala orada. Kombine ABS, Honda'nın eski bağlantılı frenleme felsefesinden beklediğinizden daha iyi çalışır, ancak acil bir durumda arka ankrajı çakladığınızda yine de öne çeker ve bu ayar gerektirir. Tek başına V4 film müziği, karşılaştırılabilir bir hat içi dörtünün üstünlüğüne değer - 9.000 rpm'nin üzerindeki mekanik uluma gerçekten bağımlılık yapar ve motorun orta kademeli torku, teknik özellik sayfasının yakalayamayacağı şekilde gerçek dünyadaki sürüşü zahmetsiz hale getirir.

18 ay ve 22.000 km'den sonra, V4 hala her sürüşde beni sırıtıyor - 360 derecelik atış sırası 6.000 ila 10.500 rpm arasında hiçbir inline-dörtünün tekrarlayamayacağı bir uluma üretiyor ve revize edilmiş VTEC crossover nihayet virajın ortasında sizi hazırlıksız yakalamaya yetecek kadar pürüzsüz. Güncellenmiş şasi geometrisi, RC46 Gen 3'ün dönüşünü gözle görülür şekilde keskinleştirdi ve gerçekten yetenekli bağlantılı ABS frenleme ile birleştiğinde, hızlı dağ yollarında hiç gergin hissetmeden güven yaratıyor. Beni hâlâ hayal kırıklığına uğratan şey: 233 kg, şehir trafiğinden geçtiğinizde ya da bir kamberde kaldırdığınızda hissettiğiniz gerçek ağırlıktır ve Honda'nın kaporta erişim panellerini origami bulmacası olarak tutma kararı, 10 dakikalık bir yağ kontrolünün 30 dakikalık bir işe dönüşmesi anlamına geliyor. TFT gösterge keskin görünüyor ancak menü mantığı derinlere gömülü - düğme sırasını ezberlemeden önce yolculuk bilgisayarımı kazara iki kez sıfırladım.