Honda Vfr800 (rc46)

Звук кулачка с зубчатым приводом на частоте 4000 об/мин — это звук механической честности: еще до того, как вы вскроете дроссельную заслонку, вы поймете, что двигатель готов к работе. RC46 разгоняется от 7 000 до 10 500 об/мин со свирепостью, которая ставит мотоциклы, которые стоят в два раза дороже, но холодным утром он без проблем справится с городским трафиком. Подключенной тормозной системе у меня ушла целая неделя, и я не буду притворяться, что по сравнению с независимыми системами она не оцепенеет, но стоит перестать бороться с ней, и тормозной путь поистине впечатляет. При весе 231 кг эта машина не очень легка, и каждый килограмм с трудом преодолевает труднодоступное парковочное место, но на извилистой горной дороге она полностью исчезает: алюминиевая рама в плане удобного и удобного рулевого управления значительно превосходит стальную модель RC36.

При скорости ниже 6500 об/мин эта машина чувствует себя полудремлющей — кроссовер VTEC движется так резко, что новички действительно думают, что что-то сломалось. Но как только вторая пара клапанов вскрывается, VFR настойчиво и линейно тянет к красной линии, а от стен туннеля отскакивает неповторимый вой V4. Я проехал 400-километровый день без раздумий: обтекатель действительно работает, сиденье действительно удобно уже через три часа, а шасси настолько хорошо отсортировано, что в быстрых подметальных машинах вы начинаете доверять ему больше, чем своему мнению. Соединительная система ABS по современным меркам немного деревянная, а вес на мокрой дороге 236 кг хорошо зарекомендовал себя на узких парковках, но качество сборки — совсем из другой эпохи: ничто не дребезжит, масло не плачет, а коробка передач достаточно гладкая, и вы забудете о существовании большинства конкурентов. В отличие от 954 Fireblade не так увлекателен, как 954 Fireblade, но на третьем двигателе он все равно будет работать безупречно.

После двух лет и 18 000 км пробега на этом мотоцикле — поездок на работу, прогулок по выходным и одного альпийского тура — модель VFR800 2010 года завоевала свою репутацию благодаря широчайшему спектру компетенций, а не какому-то одному выдающемуся трюку. Переход на VTEC проходит более плавно, чем на предыдущих поколениях RC46: он развивает скорость около 6800 об/мин и больше не заставляет вас зацикливаться на середине поворота, хотя, если вы обратите внимание, он все еще готов. Комбинированная система ABS работает лучше, чем можно было ожидать от прежней модели Honda, основанной на комбинированном торможении, но при аварийной ситуации, когда вы забиваете задний якорь, она все равно тянет вперед, что требует регулировки. Один только саундтрек V4 стоит того, чтобы превзойти аналогичную «четверку». Механический вой, превышающий 9 000 об/мин, вызывает настоящее привыкание, а среднечастотный крутящий момент двигателя позволяет ездить в реальном мире так легко, как это не отражено в технических характеристиках.

После 18 месяцев и 22 000 км пробега V4 все еще заставляет меня улыбаться при каждой поездке: при стрельбе на 360 градусов частота вращения составляет от 6 000 до 10 500 об/мин, который не может повторить ни один рядный четырехцилиндровый кроссовер, а обновленный кроссовер VTEC наконец-то стал достаточно плавным, чтобы не застать вас врасплох в середине поворота. Обновленная геометрия шасси заметно улучшила поворот по сравнению с RC46 Gen 3, а в сочетании с действительно эффективным торможением с подключенной системой ABS позволяет уверенно двигаться по скоростным горным дорогам и не нервничать. Что меня до сих пор расстраивает: 233 кг — это реальный вес, который вы ощущаете каждый раз, когда едете в городском пробке или поднимаете машину с боковой подставки на развале, а решение Honda оставить панели доступа к обтекателю в виде головоломки оригами означает, что 10-минутная проверка масла превращается в 30-минутную работу. Тире на TFT-дисплее выглядит чётко, но логика меню скрыта: я случайно дважды перезагружал бортовой компьютер, прежде чем запомнил последовательность кнопок.