Honda Vfr800 (rc46)

Aquele ruído da câmera acionada por engrenagem a 4.000 rpm é o som da honestidade mecânica — ela mostra que esse motor vale a pena antes mesmo de você abrir o acelerador. O RC46 atinge sua velocidade entre 7.000 e 10.500 rpm com uma ferocidade que envergonha bicicletas que custam o dobro, mas percorre o trânsito da cidade sem reclamar em uma manhã fria. Levei uma semana para confiar no sistema de frenagem vinculado, e não vou fingir que não parece um pouco entorpecido em comparação com configurações independentes, mas quando você para de lutar contra ele, as distâncias de parada são realmente impressionantes. Com 231 kg, não é um peso leve e você sentirá cada quilo saindo de uma vaga apertada de estacionamento, mas em uma estrada montanhosa fluida, ela desaparece completamente — essa estrutura de alumínio é uma mudança radical em relação ao antigo aço RC36 em termos de direção plana e comunicativa.

Abaixo de 6.500 rpm, essa coisa parece meio adormecida — o crossover VTEC é abrupto o suficiente para que os proprietários iniciantes pensem genuinamente que algo está quebrado — mas quando o segundo par de válvulas se abre, o VFR puxa com força e de forma linear até a linha vermelha, com aquele inconfundível uivo V4 ricocheteando nas paredes do túnel. Passei 400 quilômetros na minha casa sem pensar duas vezes: a carenagem realmente funciona, o assento está realmente confortável após a terceira hora e o chassi está tão bem organizado que você começa a confiar mais nela do que em sua própria opinião em varredores rápidos. O ABS interligado é um pouco de madeira para os padrões modernos e o peso úmido de 236 kg se torna conhecido em estacionamentos apertados, mas a qualidade de construção é de outra época: nada chacoalha, nada derrama óleo e a caixa de câmbio é elegante o suficiente para fazer você esquecer que a maioria dos rivais existe. Não é empolgante da mesma forma que um 954 Fireblade é empolgante, mas ainda estará funcionando perfeitamente quando o Fireblade estiver em seu terceiro motor.

Depois de dois anos e 18.000 km nesta bicicleta — viagens, passeios de fim de semana e uma excursão alpina — a VFR800 2010 ganha sua reputação por meio de uma ampla competência, em vez de qualquer truque de destaque. A transição do VTEC é mais suave do que as gerações anteriores do RC46, ficando em torno de 6.800 rpm e não atrapalhando mais você no meio da curva, embora ainda esteja lá se você estiver prestando atenção. O ABS combinado funciona melhor do que você esperaria da antiga filosofia de frenagem vinculada da Honda, mas ele ainda puxa a frente quando você aperta a âncora traseira em caso de emergência, o que exige ajustes. Só a trilha sonora do V4 vale mais do que uma trilha sonora em linha comparável: aquele ruído mecânico acima de 9.000 rpm é genuinamente viciante, e o torque médio do motor facilita a pilotagem no mundo real de uma forma que a folha de especificações não captura.

Depois de 18 meses e 22.000 km nessa coisa, o V4 ainda me faz sorrir a cada viagem — essa ordem de disparo de 360 graus produz um ruído entre 6.000 e 10.500 rpm que nenhum quatro em linha consegue replicar, e o crossover VTEC revisado finalmente é suave o suficiente para parar de pegar você desprevenido no meio da curva. A geometria atualizada do chassi aprimorou notavelmente a rotação em relação ao RC46 Gen 3 e, combinada com uma frenagem ABS conectada genuinamente capaz, aumenta a confiança em estradas montanhosas rápidas sem nunca ficar nervoso. O que ainda me frustra: 233 kg é o peso real que você sente toda vez que atravessa o trânsito da cidade ou o pega na lateral em uma curva, e a decisão da Honda de manter os painéis de acesso à carenagem como um quebra-cabeça de origami significa que uma verificação de óleo de 10 minutos se transforma em um trabalho de 30 minutos. O painel TFT parece nítido, mas a lógica do menu está profundamente oculta — eu reiniciei meu computador de bordo acidentalmente duas vezes antes de memorizar a sequência de botões.