Honda Vfr800 (rc46)

To jęczenie krzywki napędzanej przekładnią przy 4000 obr./min to dźwięk mechanicznej uczciwości — mówi ci, że ten silnik oznacza biznes, zanim jeszcze nie otworzysz przepustnicy. RC46 osiąga swój krok między 7000 a 10 500 obr./min z okrutnością, która zawstydza motocykle kosztujące dwa razy więcej, ale w zimny poranek będzie poruszał się przez ruch miejski bez narzekania. Połączony układ hamulcowy zajęło mi tydzień, aby zaufać i nie będę udawał, że nie wydaje się lekko zdrętwiały w porównaniu z niezależnymi konfiguracjami, ale kiedy przestaniesz z nim walczyć, drogi zatrzymania są naprawdę imponujące. Przy 231 kg nie jest lekki i poczujesz, że każdy kilogram wypływa z ciasnego miejsca parkingowego, ale na płynnej górskiej drodze całkowicie znika - ta aluminiowa rama to krok po kroku w stosunku do starej stali RC36 pod względem osadzonego, komunikacyjnego układu kierowniczego.

Poniżej 6500 obr./min wydaje się to na wpół zasypiające - crossover VTEC jest na tyle nagły, że właściciele po raz pierwszy naprawdę myślą, że coś się zepsuło - ale gdy druga para zaworów pęknie, VFR ciągnie mocno i liniowo aż do czerwonej linii z tym niepowtarzalnym wyjem V4 odbijającym się od ścian tunelu. Przejechałem na swoim 400 kilometrów dni bez zastanowienia: owiewka faktycznie działa, siedzenie jest naprawdę wygodne po trzeciej godzinie, a podwozie jest tak dobrze posortowane, że zaczynasz mu ufać bardziej niż własnym osądem w szybkich zamiataczach. Łączony ABS jest nieco drewniany jak na współczesne standardy, a mokra waga 236 kg jest znana na ciasnych parkingach, ale jakość wykonania pochodzi zupełnie z innej epoki — nic nie grzechocze, nic nie płacze olejem, a skrzynia biegów jest wystarczająco gładka, aby zapomnieć o istnieniu większości rywali. Nie jest to ekscytujące w sposób, w jaki 954 Fireblade jest ekscytujący, ale nadal będzie działał idealnie, gdy Fireblade będzie na trzecim silniku.

Po dwóch latach i 18 000 km na tym rowerze — dojazdach do pracy, weekendowych wybuchach i jednej wycieczce po Alpejach — VFR800 2010 zyskuje swoją reputację dzięki szerokiej kompetencji, a nie jakiejkolwiek wyjątkowej sztuczce. Przejście VTEC jest płynniejsze niż wcześniejsze generacje RC46, osiągając około 6800 obr./min i nie przesuwa Cię już w środkowy zakręt, chociaż nadal istnieje, jeśli zwracasz uwagę. Kombinowany ABS działa lepiej, niż można by się spodziewać po starszej filozofii hamowania połączonego Hondy, ale nadal ciągnie przód, gdy uderzasz tylną kotwicę w nagłych wypadkach, co wymaga regulacji. Sama ścieżka dźwiękowa V4 jest warta premii w porównaniu z porównywalną czwartą linią — mechaniczne wycie powyżej 9000 obr./min jest naprawdę uzależniające, a średni moment obrotowy silnika sprawia, że jazda w świecie rzeczywistym jest łatwa w sposób, którego nie rejestruje specyfikacja.

Po 18 miesiącach i 22 000 km na tym odcinku, V4 wciąż sprawia, że uśmiecham się na każdej jeździe - ta 360-stopniowa kolejność strzelania powoduje wycie między 6000 a 10 500 obr./min, którego żaden inline 4 nie może powtórzyć, a poprawiony crossover VTEC jest wreszcie wystarczająco płynny, aby przestać cię zniechęcać w środku zakrętu. Zaktualizowana geometria podwozia wyraźnie zaostrzyła się w porównaniu z modelem RC46 Gen 3, a w połączeniu z prawdziwie zdolnym hamowaniem ABS buduje pewność siebie na szybkich górskich drogach bez odczuwania nerwów. Co wciąż mnie frustruje: 233 kg to prawdziwa waga, którą odczuwasz za każdym razem, gdy przechodzisz przez ruch miejski lub podnosisz go z boku na pochyleniu, a decyzja Hondy o zachowaniu paneli dostępu do owiewki jako układanki origami oznacza, że 10-minutowa kontrola oleju zamienia się w 30-minutową pracę. Deska rozdzielcza TFT wygląda ostro, ale logika menu jest głęboko zakopana - dwukrotnie zresetowałem komputer pokładowy, zanim zapamiętałem sekwencję przycisków.