Honda Vfr800 (rc46)

Dat gejank van de tandwielaangedreven nokkenas bij 4.000 tpm is het geluid van mechanische eerlijkheid. Het vertelt je dat deze motor het echt doet voordat je zelfs maar het gaspedaal hebt opengedraaid. De RC46 haalt zijn snelheid tussen 7.000 en 10.500 tpm met een snelheid die fietsen die twee keer zo duur zijn in verlegenheid brengt, maar op een koude ochtend rijdt hij zonder klachten door het stadsverkeer. Het gekoppelde remsysteem kostte me een week om te vertrouwen, en ik zal niet doen alsof het niet een beetje verdoofd aanvoelt in vergelijking met onafhankelijke opstellingen, maar als je eenmaal stopt met vechten, zijn de remafstanden echt indrukwekkend. Met 231 kg is hij geen lichtgewicht, en je voelt elke kilo hem uit een krappe parkeerplaats worstelen, maar op een vloeiende bergweg verdwijnt hij volledig — dat aluminium frame is een stapsgewijze verandering ten opzichte van het oude RC36-staal wat betreft geplante, communicatieve besturing.

Onder de 6.500 tpm voelt dit ding half slapend aan — de VTEC-crossover is zo abrupt dat nieuwe eigenaren echt denken dat er iets kapot is — maar zodra het tweede paar kleppen opengaat, trekt de VFR hard en lineair helemaal naar de rode lijn, waarbij dat onmiskenbare V4-gehuil tegen tunnelmuren stuitert. Ik heb 400 kilometer gereden op de mijne zonder erbij na te denken: de kuip werkt echt, de stoel zit echt comfortabel na drie uur en het onderstel is zo goed gesorteerd dat je er bij snelle veegmachines meer op gaat vertrouwen dan op je eigen oordeel. Het gekoppelde ABS is naar moderne maatstaven wat houterig en het gewicht op nat wegdek van 236 kg doet zich voor in krappe parkeergarages, maar de bouwkwaliteit komt uit een heel ander tijdperk: niets rammelt, niets huilt olie en de versnellingsbak is glad genoeg om je te doen vergeten dat de meeste rivalen bestaan. Het is niet zo opwindend zoals een 954 Fireblade opwindend is, maar hij zal nog steeds perfect draaien als die Fireblade op zijn derde motor zit.

Na twee jaar en 18.000 km op deze fiets — woon-werkverkeer, weekendtrips en één Alpinetour — verdient de VFR800 uit 2010 zijn reputatie door zijn enorme deskundigheid en niet door een enkele opvallende truc. De VTEC-overgang verloopt soepeler dan de eerdere RC46-generaties, zit rond de 6.800 tpm en je wordt niet langer overvallen in het midden van de bocht, hoewel hij er nog steeds is als je goed oplet. Het gecombineerde ABS werkt beter dan je zou verwachten van Honda's oudere filosofie van gekoppeld remmen, maar het trekt nog steeds naar voren wanneer je in geval van nood op het achteranker slaat, wat aanpassing vereist. De V4-soundtrack alleen al is de premie waard ten opzichte van een vergelijkbare inline-four: dat mechanische gehuil boven de 9.000 tpm is echt verslavend, en het koppel in het middenbereik van de motor maakt rijden in de echte wereld moeiteloos, op een manier die het specificatieblad niet weergeeft.

Na 18 maanden en 22.000 km op dit ding, krijg ik nog steeds elke rit een grijns van de V4. Die ontstekingsvolgorde van 360 graden zorgt voor een gehuil tussen 6.000 en 10.500 tpm dat geen enkele inline-vier kan evenaren, en de herziene VTEC-crossover is eindelijk soepel genoeg om je halverwege de bocht niet te overrompelen. De vernieuwde chassisgeometrie heeft de bochten aanzienlijk verbeterd ten opzichte van de RC46 Gen 3, en in combinatie met echt capabele gekoppelde ABS-remmen zorgt hij voor meer vertrouwen op snelle bergwegen zonder ooit zenuwachtig te worden. Wat me nog steeds frustreert: 233 kg is het werkelijke gewicht dat je voelt als je door het stadsverkeer rijdt of de auto met een welving van de zijstandaard opraapt, en Honda's beslissing om de toegangspanelen van de kuip als origami-puzzel te houden, betekent dat een oliecontrole van 10 minuten een klus van 30 minuten wordt. Het TFT-dashboard ziet er scherp uit, maar de menulogica zit diep verborgen: ik heb mijn boordcomputer per ongeluk twee keer gereset voordat ik de knopvolgorde uit het hoofd leerde.