Honda Vfr800 (rc46)

4,000rpm의 기어 구동 캠 윙윙거리는 소리는 기계적으로 정직하다는 소리입니다. 스로틀을 열기도 전에 이 엔진이 제대로 작동한다는 것을 말해줍니다.RC46은 7,000rpm에서 10,500rpm 사이의 빠른 속도를 자랑하며 두 배나 비싼 자전거를 당황하게 만들지만, 추운 아침에는 도시 교통을 문제 없이 통과할 수 있습니다.링크드 브레이크 시스템은 신뢰하는 데 일주일이 걸렸으며 독립 설정에 비해 약간 무감각한 척하지 않을 것입니다. 하지만 일단 싸우지 않으면 정지 거리가 정말 인상적입니다.무게가 231kg으로 가볍지 않아 좁은 주차 공간에서는 킬로그램마다 고군분투하는 느낌을 받을 수 있지만, 흐르는 산길에서는 완전히 사라집니다. 이 알루미늄 프레임은 기존의 RC36 스틸을 능가하는 현장감 있고 소통이 가능한 조향 기능을 제공합니다.

6,500 rpm 이하에서는 반쯤 잠든 것 같은 느낌이 듭니다. VTEC 크로스오버는 처음 사용하는 사람이라면 정말 뭔가 고장났다고 생각할 정도로 갑작스러운 것입니다. 하지만 두 번째 밸브 쌍이 열리면 VFR이 레드라인까지 세게 직선으로 당겨서 터널 벽에서 튀어나오는 V4 울음소리와 함께 레드라인까지 이어집니다.저는 아무 생각 없이 하루 동안 400km를 주행했습니다. 페어링이 실제로 효과가 있고, 3시간이 지나면 좌석이 정말 편안하며, 섀시가 너무 잘 정렬되어 있기 때문에 고속 스위퍼에서 자신의 판단보다 더 신뢰하기 시작합니다.연결된 ABS는 현대 기준으로 보면 약간 나무로 되어 있고 236kg의 젖은 무게는 좁은 주차장에서 잘 알려져 있지만, 제작 품질은 완전히 다른 시대의 것입니다. 덜거덕거리지 않고 기름을 흘리는 것도 없고 기어박스는 대부분의 라이벌이 존재한다는 사실을 잊게 할 만큼 매끄럽습니다.954 파이어블레이드의 흥미진진한 점은 아니지만, 파이어블레이드가 세 번째 엔진에 탑재되면 여전히 완벽하게 작동할 것입니다.

출퇴근, 주말 블래스트, 한 번의 알파인 투어 등 이 자전거로 2년간 18,000km를 주행한 후 2010 VFR800 모델은 단 한 가지 뛰어난 트릭이 아닌 폭넓은 역량을 통해 명성을 얻었습니다.VTEC 전환은 이전 RC46 세대보다 더 부드럽게 작동하며, 약 6,800rpm을 기록하며 더 이상 코너 중반에 도청할 필요가 없습니다. 하지만 주의를 기울이면 여전히 가능합니다.복합 ABS는 Honda의 오래된 연동 제동 철학에서 기대했던 것보다 더 잘 작동하지만 비상 상황에서 리어 앵커를 망치로 밟으면 여전히 앞쪽으로 당겨지므로 조정이 필요합니다.V4 사운드트랙만으로도 비슷한 인라인 4에 비해 가치가 있습니다. 9,000rpm 이상의 기계식 울부짖음은 정말 중독성이 강하며, 엔진의 미드레인지 토크 덕분에 사양표에 기록되지 않은 방식으로 실제 라이딩이 수월해집니다.

18개월 동안 22,000km를 주행한 후에도 V4는 라이딩할 때마다 여전히 웃게 됩니다. 360도 발사 순서는 인라인 4가 재현할 수 없는 6,000~10,500rpm 사이의 울부짖음을 내며, 수정된 VTEC 크로스오버는 마침내 코너 중간에서 방심하지 않을 만큼 부드러워졌습니다.업데이트된 섀시 지오메트리는 RC46 Gen 3에 비해 턴인이 눈에 띄게 날카로워졌으며, 진정한 기능을 갖춘 링크드 ABS 브레이킹과 결합되어 빠른 산악 도로에서도 긴장하지 않고 자신감을 높여줍니다.여전히 좌절감을 주는 것은 도시 교통을 헤쳐나가거나 캠버의 사이드 스탠드에서 집어 올릴 때마다 233kg이라는 실제 무게라는 것입니다. 그리고 페어링 액세스 패널을 종이접기 퍼즐로 유지하기로 한 Honda의 결정은 10분의 오일 체크가 30분 작업으로 바뀔 수 있다는 것을 의미합니다.전략적 팀 전투의 대시보드는 선명해 보이지만 메뉴 로직은 깊숙이 묻혀 있습니다. 버튼 순서를 기억하기 전에 실수로 트립 컴퓨터를 두 번 재설정했습니다.