Honda Vfr800 (rc46)

4,000 rpmでギア駆動のカムが鳴り響くのは、機械的な正直さの音です。スロットルを開ける前から、このエンジンが仕事に必要だということを教えてくれます。RC46は7,000～10,500rpmの猛烈な勢いで走り出し、2倍の値段のバイクに恥をかかせるが、寒い朝には文句を言わずに街中を駆け抜ける。リンクされたブレーキシステムを信頼するのに1週間かかりました。独立したセットアップに比べて少ししびれを感じないふりはしませんが、一度戦うのをやめると、停止距離は本当に印象的です。231kgと軽量というわけではなく、狭い駐車場で1キロ走るごとにレスリングしているように感じますが、流れる山道では完全に消えます。そのアルミニウムフレームは、植えられた伝達可能なステアリングという点で、古いRC36スチールから大きく変わりました。

6,500 rpm未満では、これは半分眠っているように感じます。VTECクロスオーバーは、初めてのオーナーが本当に何かが壊れていると思うほど突然ですが、2組目のバルブがひび割れて開くと、VFRはトンネルの壁から跳ね返る紛れもないV4ハウルとともに、レッドラインまで強く直線的に引っ張ります。私は何も考えずに400km走りました。フェアリングは実際に機能し、シートは3時間過ぎまで本当に快適で、シャーシは非常によく仕分けられているので、高速スイーパーに対する自分の判断よりも信頼するようになります。連結されたABSは現代の基準からすると少し木製で、236kgというウェットウェイトは狭い駐車場でもよく知られていますが、その造りの品質はまったく別の時代のものです。ガタガタしたり、オイルをしみ出したりせず、ギアボックスはほとんどのライバルが存在することを忘れさせるほど滑らかです。954ファイアブレードほどエキサイティングではありませんが、そのFirebladeが3番目のエンジンに搭載されていれば、それでも完璧に動作します。

通勤、週末のブラスト、アルペンツアーを1回行い、2年間このバイクで18,000km走った2010年のVFR800は、1つの傑出したトリックではなく、その幅広い能力によってその評判を得ています。VTECへの移行は、前世代のRC46よりもスムーズで、約6,800 rpmで、もはやミッドコーナーで邪魔をすることはありませんが、注意を払えばまだ残っています。複合ABSは、ホンダの古いリンクブレーキ方式から予想されるよりもうまく機能しますが、緊急時にリアアンカーをハンマーで打つとフロントが引っ張られるため、調整が必要です。V4のサウンドトラックだけでも、同等の直列4サウンドトラックよりもプレミアムに見合う価値があります。9,000rpmを超えるメカニカルハウルは中毒性があり、エンジンのミッドレンジトルクにより、スペックシートにはない方法で現実世界のライディングが楽になります。

これを18か月間、22,000km走った後でも、V4はライドのたびにニヤリと笑わせてくれます。360度の発射順序により、インライン4では再現できない6,000〜10,500rpmのハウルが生成され、改良されたVTECクロスオーバーはついにコーナーの途中で不意を突かれるのをやめるほどスムーズになりました。最新のシャシー形状により、RC46 Gen 3よりもターンインが大幅にシャープになり、真に機能的なリンク付きABSブレーキと組み合わせることで、緊張を感じることなく速い山道でも自信が持てるようになりました。それでも私を苛立たせているのは、233kgは、都市交通を抜けたり、キャンバーでサイドスタンドから持ち上げたりするたびに感じる実際の重量であり、ホンダがフェアリングアクセスパネルを折り紙パズルとして残すという決定は、10分のオイルチェックが30分の仕事に変わったということです。TFTダッシュはシャープに見えますが、メニューのロジックは深く埋もれています。ボタンシーケンスを覚える前に、誤ってトリップコンピューターを2回リセットしてしまいました。