Honda Vfr800 (rc46)

Rengek cam yang digerakkan roda gigi pada 4.000 rpm adalah suara kejujuran mekanis - ini memberi tahu Anda mesin ini berarti bisnis bahkan sebelum Anda membuka pedal gas. RC46 mencapai kecepatan antara 7.000 dan 10.500 rpm dengan keganasan yang mempermalukan sepeda seharga dua kali lipat, namun akan melewati lalu lintas kota tanpa keluhan pada pagi yang dingin. Sistem pengereman yang terhubung membutuhkan waktu seminggu untuk saya percayai, dan saya tidak akan berpura-pura tidak terasa sedikit mati rasa dibandingkan dengan pengaturan independen, tetapi begitu Anda berhenti melawannya, jarak berhenti benar-benar mengesankan. Dengan berat 231 kg ini tidak ringan, dan Anda akan merasakan setiap kilo bergulat keluar dari tempat parkir yang sempit, tetapi di jalan pegunungan yang mengalir itu hilang seluruhnya — rangka aluminium itu merupakan perubahan langkah dari baja RC36 lama dalam hal kemudi yang ditanam dan komunikatif.

Di bawah 6.500 rpm, benda ini terasa setengah tertidur — crossover VTEC cukup tiba-tiba sehingga pemilik pertama kali benar-benar berpikir ada sesuatu yang rusak — tetapi begitu sepasang katup kedua retak terbuka, VFR menarik dengan keras dan linier sampai ke garis merah dengan lolongan V4 yang jelas memantul dari dinding terowongan. Saya telah melakukan hari sepanjang 400 kilometer tanpa berpikir dua kali: fairing benar-benar berfungsi, kursi benar-benar nyaman setelah jam tiga, dan sasis sangat tertata dengan baik sehingga Anda mulai mempercayainya lebih dari penilaian Anda sendiri pada penyapu cepat. ABS yang terhubung terbuat dari kayu menurut standar modern dan berat basah 236 kg membuat dirinya dikenal di tempat parkir mobil yang sempit, tetapi kualitas pembuatannya berasal dari era lain sama sekali - tidak ada yang bergetar, tidak ada yang menangis minyak, dan gearbox cukup licin untuk membuat Anda lupa sebagian besar saingan yang ada. Ini tidak menarik karena 954 Fireblade menarik, tetapi masih akan berjalan dengan sempurna ketika Fireblade berada di mesin ketiganya.

Setelah dua tahun dan 18.000 km di sepeda ini - perjalanan, ledakan akhir pekan, dan satu tur Alpine - VFR800 2010 mendapatkan reputasinya melalui luasnya kompetensi daripada trik yang menonjol. Transisi VTEC lebih mulus daripada generasi RC46 sebelumnya, sekitar 6.800 rpm dan tidak lagi merampok Anda di sudut tengah, meskipun masih ada jika Anda memperhatikan. ABS gabungan bekerja lebih baik daripada yang Anda harapkan dari filosofi pengereman terkait Honda yang lebih lama, tetapi masih menarik bagian depan ketika Anda memukul jangkar belakang dalam keadaan darurat, yang membutuhkan penyesuaian. Soundtrack V4 saja bernilai premium dibandingkan inline-four yang sebanding — lolongan mekanis di atas 9.000 rpm benar-benar membuat ketagihan, dan torsi midrange mesin membuat berkendara di dunia nyata menjadi mudah dengan cara yang tidak ditangkap oleh lembar spesifikasi.

Setelah 18 bulan dan 22.000 km pada benda ini, V4 masih membuat saya menyeringai setiap perjalanan — urutan penembakan 360 derajat menghasilkan lolongan antara 6.000 dan 10.500 rpm yang tidak dapat ditiru oleh inline-four, dan crossover VTEC yang direvisi akhirnya cukup mulus untuk berhenti membuat Anda lengah di tengah tikungan. Geometri sasis yang diperbarui mempertajam turn-in secara nyata di atas RC46 Gen 3, dan dikombinasikan dengan pengereman ABS yang benar-benar mampu terhubung, ini membangun kepercayaan diri di jalan pegunungan yang cepat tanpa merasa gugup. Apa yang masih membuat saya frustrasi: 233 kg adalah berat nyata yang Anda rasakan setiap kali Anda melewati lalu lintas kota atau mengambilnya dari dudukan samping di atas camber, dan keputusan Honda untuk mempertahankan panel akses fairing sebagai teka-teki origami berarti pemeriksaan oli 10 menit berubah menjadi pekerjaan 30 menit. Dasbor TFT terlihat tajam tetapi logika menu terkubur dalam-dalam - Saya mengatur ulang komputer perjalanan saya secara tidak sengaja dua kali sebelum saya menghafal urutan tombol.