Honda Vfr800 (rc46)

Dieses Nockenheulen mit Zahnradantrieb bei 4.000 U/min ist der Klang mechanischer Ehrlichkeit — es sagt Ihnen, dass dieser Motor es ernst meint, noch bevor Sie überhaupt Gas gegeben haben. Der RC46 läuft zwischen 7.000 und 10.500 Umdrehungen pro Minute mit einer Wildheit an, die Motorräder, die doppelt so viel kosten, in Verlegenheit bringt, aber an einem kalten Morgen klagefrei durch den Stadtverkehr stottert. Ich habe eine Woche gebraucht, um dem verknüpften Bremssystem zu vertrauen, und ich werde nicht so tun, als ob es sich im Vergleich zu unabhängigen Setups nicht leicht taub anfühlt, aber wenn man einmal aufhört, dagegen anzukämpfen, sind die Bremswege wirklich beeindruckend. Mit 231 kg ist es kein Leichtgewicht, und Sie werden spüren, wie jedes Kilo es aus einer engen Parklücke ringt, aber auf einer fließenden Bergstraße verschwindet es vollständig — dieser Aluminiumrahmen ist eine echte Veränderung gegenüber dem alten RC36-Stahl, was die verpflanzte, kommunikative Lenkung angeht.

Unter 6.500 U/min fühlt sich das Ding wie im Halbschlaf an — die VTEC-Frequenzweiche ist so abrupt, dass Erstbesitzer wirklich denken, dass etwas kaputt ist — aber sobald das zweite Ventilpaar aufbricht, zieht der VFR hart und linear bis zur roten Linie, wobei das unverkennbare V4-Heulen von den Tunnelwänden abprallt. Ich habe 400-Kilometer-Tage mit meinem gemacht, ohne darüber nachzudenken: Die Verkleidung funktioniert tatsächlich, der Sitz ist nach der dritten Stunde wirklich bequem und das Fahrgestell ist so gut sortiert, dass man ihm mehr vertraut als seinem eigenen Urteil über schnelle Kehrmaschinen. Das verkettete ABS ist für moderne Verhältnisse ein wenig aus Holz und das Nassgewicht von 236 kg macht sich auf engen Parkplätzen bemerkbar, aber die Verarbeitungsqualität ist aus einer ganz anderen Zeit — nichts klappert, nichts sickert Öl ab und das Getriebe ist glatt genug, um zu vergessen, dass es die meisten Konkurrenten gibt. Es ist nicht so aufregend, wie ein 954 Fireblade aufregend ist, aber es wird trotzdem perfekt laufen, wenn das Fireblade seinen dritten Motor hat.

Nach zwei Jahren und 18.000 km auf diesem Bike — Pendeln, Wochenendausflüge und eine Hochgebirgstour — verdient sich der VFR800 2010 seinen Ruf eher durch schiere Kompetenz als durch einen einzigen herausragenden Trick. Der VTEC-Übergang verläuft reibungsloser als bei den früheren RC46-Generationen. Er liegt bei etwa 6.800 U/min und überfällt Sie nicht mehr mitten in der Kurve, obwohl er immer noch da ist, wenn Sie aufpassen. Das kombinierte ABS funktioniert besser, als Sie es von der älteren Link-Bremsphilosophie von Honda erwarten würden, aber es zieht immer noch an der Vorderseite, wenn Sie im Notfall auf den hinteren Anker schlagen, was eine Anpassung erfordert. Allein der V4-Soundtrack ist mehr wert als ein vergleichbarer Reihenvierzylinder — dieses mechanische Heulen über 9.000 Umdrehungen pro Minute macht wirklich süchtig, und das mittlere Drehmoment des Motors macht das Fahren im echten Leben mühelos, auf eine Weise, die das Datenblatt nicht erfasst.

Nach 18 Monaten und 22.000 km auf diesem Ding bringt mich der V4 immer noch bei jeder einzelnen Fahrt zum Grinsen — diese 360-Grad-Zündfolge erzeugt ein Heulen zwischen 6.000 und 10.500 U/min, das kein Reihenvierzylinder replizieren kann, und der überarbeitete VTEC-Crossover ist endlich glatt genug, um Sie nicht mehr mitten in der Kurve zu überraschen. Die aktualisierte Fahrwerksgeometrie hat das Einlenken gegenüber dem RC46 Gen 3 deutlich geschärft. In Kombination mit einem wirklich leistungsfähigen, gekoppelten ABS-Bremsen sorgt es für Selbstvertrauen auf schnellen Bergstraßen, ohne jemals nervös zu werden. Was mich immer noch frustriert: 233 kg ist ein echtes Gewicht, das man jedes Mal spürt, wenn man durch den Stadtverkehr fährt oder es mit einem Sturz vom Seitenständer aufhebt, und Hondas Entscheidung, die Verkleidungseinstiche als Origami-Puzzle beizubehalten, bedeutet, dass aus einem 10-minütigen Ölcheck ein 30-minütiger Job wird. Das TFT-Armaturenbrett sieht scharf aus, aber die Menülogik ist tief vergraben — ich habe meinen Bordcomputer versehentlich zweimal zurückgesetzt, bevor ich mir die Tastenfolge eingeprägt habe.