Honda Cbr600rr Repsol Edition

本田在发射这个东西时基本上是在600级上投下了一枚核弹——相比之下，RAM空气系统确实将最高水平的发动机惊醒了超过10,500转/分，而那个尖叫的直列四缸一直用力拉到了13,000 rpm的红线，相比之下，R6和GSX-RS听起来很懒惰。Uni-Pro Link后悬架在赛道上大放异彩：与当时的竞争对手相比，其可预测性和可调节性要强得多。街头骑行完全是另一回事——820 毫米的座椅高度和激进的夹式人体工程学设计会在交通中在 20 分钟内惩罚你的手腕，而低于 7,000 rpm 的发动机只是平坦，几乎生闷气，就像你一样讨厌通勤一样。Repsol 的涂装简直令人眼花缭乱，但值得警告：它吸引了仰慕者和盗贼的注意，当我以大约 5 英里/小时的速度把它丢进潮湿的停车场时，本田自己的 OEM 整流罩更换成本确实令人眼花缭乱。

我在 2009 年的 RR 上跑了将近 18,000 公里，将时间分散在菲利普岛的赛道日和每天的通勤之间，我只能将其描述为自愿受虐狂。经过修改的底盘几何结构真正改变了前代摩托车——转弯是即时的，在进入弯道时几乎是心灵感应，更新后的昭和前叉在猛烈制动下保持镇定状态，让你真正有信心日后推进。但说实话：低于 8,000 rpm 的这台发动机很有礼貌，在城市交通中，硬座椅、激进的俯卧撑和头球发出的高温会在第二个红灯时让你精神崩溃。冲压空气系统在赛道速度下会带来红利，但在大街上却毫无意义，而且在低到中档范围内，备用燃油喷射系统的油门响应仍然略显缓慢，需要调整一下才能完全修复。

第 3 代 CBR600RR Repsol 在平稳的赛道上确实很特别——与第 2 代相比，经过修订的 Showa Balance Free 前叉改变了前端的感觉，让你真正有信心在弯道处刹车的深度超出了自行车在此重量下所能允许的范围。ECU重制版在一定程度上平息了臭名昭著的中档漏洞，尽管诚实的车手会承认，600cc的直列四分之一圈仍然会感到气喘吁吁——你像一只含咖啡因的蜂鸟一样不断地在交通中寻找转速。Repsol 的制服相当华丽，到处都让人眼前一亮，但这种美感并不能掩盖极其狭窄的能量带，这种力量带使城市通勤成为一种极度折磨和大腿过热的运动。本田为穆杰罗制造了这辆自行车，不是星期一的早晨，你在赛道上骑行一英里都会让你想起那种毫不妥协的意图。

第 4 代 CBR600RR Repsol 对它的本质非常诚实，这是一辆用螺栓固定牌照的赛车自行车。与第 3 代相比，那个 BFRC 精简版前叉改变了前端的感觉；实际上，我可以放心地在狭窄的弯道上刹车，而不会出现困扰旧设置的模糊、沉闷的反馈。但是，在城市交通中转速低于8,000 rpm，你本质上是在驾驶一件非常昂贵、非常不舒服的橙色家具——电机是扁平的，热量会在灯光下浸泡你的大腿内侧，而激烈的卡车会在20分钟内摧毁你的手腕。让它走上赛道或恰当的山路，所有东西都会点击：599 的怒火冲向了 13,500 英镑，这让你质疑现代的中量级平行双胞胎，而经过修改的车身实际上比人们认为的要好得多。如果你在购买 Repsol 制服时以为自己会得到一些额外的机械效果，那你就不是 —— 无论如何，这是仍在生产中最受骑手关注的 600 件车上的油漆和贴纸。