Honda Cbr600rr Repsol Edition

Honda zasadniczo zrzuciła bombę nuklearną na klasę 600, gdy ta rzecz wystartowała - system powietrza RAM naprawdę obudził najwyższej klasy powyżej 10 500 obr./min, a ta krzycząca inline-four mocno ciągnęła się aż do czerwonej linii 13 000 obr./min w sposób, który sprawiał, że R6 i GSX-R brzmiały leniwie dla porównania. Tylne zawieszenie Uni-Pro Link było rewelacją na torze: osadzone, przewidywalne i znacznie bardziej regulowane niż oferowani wówczas rywali. Jazda uliczna to zupełnie inna rozmowa — wysokość siedziska 820 mm i agresywna ergonomia na zacisku karą nadgarstki w ciągu dwudziestu minut jazdy, a poniżej 7000 obr./min silnik jest po prostu płaski, prawie się denerwuje, jakby nienawidził dojazdów do pracy tak samo jak Ty. Barwienie Repsol było czystym cukierkiem dla oczu, ale uczciwe ostrzeżenie: przyciągnęło uwagę zarówno wielbicieli, jak i złodziei, a koszty wymiany owiewki OEM Hondy były naprawdę zachwycające, gdy rzuciłem ją na mokry parking z prędkością około 5 mil na godzinę.

Przez dwa sezony przejechałem prawie 18 000 km na RR 2009, dzieląc czas między dni toru na Phillip Island i codzienne dojazdy do pracy, co mogę opisać jedynie jako dobrowolny masochizm. Zmieniona geometria podwozia rzeczywiście zmieniła motocykl od swojego poprzednika — zakręt jest natychmiastowy, niemal telepatyczny przy wejściu na zakręt, a zaktualizowane widelce Showa utrzymują opanowanie przy silnym hamowaniu w sposób, który daje prawdziwą pewność, że możesz pchać później i później. Ale bądźmy szczerzy: poniżej 8000 obr./min silnik ten jest grzecznie znudzony, a w ruchu miejskim twarde siedzenie, agresywne kucnięcie i ciepło z głowiców złamią twojego ducha przez drugie czerwone światło. System powietrza siana przynosi dywidendę przy prędkościach torowych, ale nic nie znaczy na ulicy, a zapasowy wtrysk paliwa nadal ma lekko porywającą reakcję przepustnicy w zakresie od niskiego do średniego, którego pełne naprawienie wymagało melodii.

Generacja 3 CBR600RR Repsol jest naprawdę wyjątkowa na płynnym obwodzie - poprawione widelce Showa Balance Free zmieniły wygląd frontu w porównaniu z generacją 2, dając prawdziwą pewność, że hamujesz głębiej w zakrętach, niż rower ma prawo pozwolić na to przy tej wadze. Ta remapa ECU nieco wygładziła osławioną dziurę średniego zasięgu, chociaż uczciwi jeźdźcy przyznają, że czwórki o pojemności 600 cm3 nadal czują się bez tchu poniżej 8000 obr./min - nieustannie polujesz na obroty w korku jak koliber zawierający kofeinę. Barwa Repsol jest właściwie wspaniała i wszędzie odwraca uwagę, ale to piękno nie ukrywa brutalnie wąskiego pasma mocy, który sprawia, że dojazdy do miasta są ćwiczeniem tortur sprzęgła i przegrzania ud. Honda zbudowała ten rower dla Mugello, a nie w poniedziałkowe poranki, a każda kilometra, którą przejeżdżasz z toru wyścigowego, przypomina ci o tym bezkompromisowym zamiarze.

Gen 4 CBR600RR Repsol jest brutalnie szczery co do tego, czym jest - rower wyścigowy z przykręconymi tablicami rejestracyjnymi. Ten widelec BFRC lite zmienił wrażenie frontu w porównaniu z generacją 3; Właściwie mogłem bezpiecznie hamować szlakiem w ciasnych zakrętach bez niejasnego, falistego sprzężenia zwrotnego, który nękał starszą konfigurację. Jednak poniżej 8000 obr./min w ruchu miejskim w zasadzie pilotujesz bardzo drogi, bardzo niewygodny pomarańczowy mebel - silnik jest płaski, ciepło nasyca wewnętrzne uda przy światłach, a agresywne załamanie niszczy nadgarstki w ciągu 20 minut. Wejdź na torze lub właściwą górską drogę, a wszystko klika: 599 krzyczy do 13 500 z furią, która sprawia, że kwestionujesz współczesne równoległe bliźniaki średniej wagi, a poprawiona nadwozia faktycznie przebiega przez wiatr lepiej niż ludzie to uznają. Jeśli kupujesz farbę Repsol, myśląc, że dostajesz coś dodatkowego mechanicznie, nie jesteś - to farba i naklejki na tym, co jest, niezależnie od tego, najbardziej skoncentrowanym na jeźdźcach 600 nadal w produkcji.