Honda Cbr600rr Repsol Edition

Honda liet in feite een atoombom vallen op de 600-klasse toen dit ding werd gelanceerd. Het RAM-luchtsysteem heeft de bovenkant echt wakker gemaakt tot meer dan 10.500 tpm en die schreeuwende inline-vier trok hard tot aan de rode lijn van 13.000 tpm op een manier die R6s en GSX-R's in vergelijking daarmee lui deed klinken. De Uni-Pro Link-achterwielophanging was een openbaring op het circuit: strak, voorspelbaar en veel beter instelbaar dan de concurrentie destijds bood. Rijden op straat is een heel ander gesprek: de zithoogte van 820 mm en de agressieve ergonomie van de clip begeven je polsen in twintig minuten in het verkeer, en onder de 7.000 tpm is de motor gewoon plat, bijna mokkend, alsof hij net zo'n hekel heeft aan woon-werkverkeer als jij. De Repsol-kleurstelling was echt oogstrelend, maar een terechte waarschuwing: hij trok de aandacht van zowel bewonderaars als dieven, en Honda's eigen OEM-vervangingskosten waren echt oogstrelend toen ik hem op een nat parkeerterrein met een snelheid van ongeveer 8 km/u liet vallen.

Ik heb in twee seizoenen bijna 18.000 km gereden op een RR uit 2009, waarbij ik de tijd heb verdeeld tussen circuitdagen op Phillip Island en het dagelijkse woon-werkverkeer dat ik alleen maar kan omschrijven als vrijwillig masochisme. De herziene chassisgeometrie heeft de motor echt veranderd ten opzichte van zijn voorganger: bij het inrijden in de bocht kun je direct inrijden, bijna telepathisch, en de vernieuwde Showa-vorken behouden hun kalmte bij hard remmen op een manier die je echt vertrouwen geeft om later en later te pushen. Maar laten we eerlijk zijn: onder de 8.000 tpm verveelt deze motor zich beleefd, en in het stadsverkeer zullen de harde stoel, het agressieve hurken en de hitte die van de kopstukken afbakken je geest breken bij het tweede rode licht. Het ram air-systeem betaalt zijn vruchten af op baansnelheden, maar betekent niets op straat, en de standaard brandstofinjectie zorgt nog steeds voor een licht haperende gasrespons in het lage tot middenbereik, waarbij een deuntje nodig was om het volledig te repareren.

De Gen 3 CBR600RR Repsol is echt bijzonder op een soepel circuit — de herziene Showa Balance Free-vorken hebben het gevoel van de voorkant veranderd in vergelijking met de Gen 2, waardoor je echt vertrouwen hebt om dieper in de bochten te remmen dan de motor bij dit gewicht mag toestaan. Die ECU-remap heeft het beruchte gat in het middenbereik enigszins gladgestreken, hoewel eerlijke rijders zullen toegeven dat 600 cc inline-four nog steeds ademloos aanvoelt onder de 8.000 tpm — je jaagt constant op toerental in het verkeer als een cafeïnehoudende kolibrie. De Repsol-kleurstelling is inderdaad prachtig en trekt overal de aandacht, maar die schoonheid verhult niet de brutaal smalle powerband die van het pendelen in de stad een oefening maakt in het martelen van de klauwen en oververhitte dijen. Honda heeft deze fiets voor Mugello gebouwd, niet voor maandagochtend, en elke kilometer die je ermee van een racebaan rijdt, herinnert je aan die compromisloze intentie.

De Gen 4 CBR600RR Repsol is heel eerlijk over wat het is: een racefiets met vastgeschroefde kentekenplaten. Die BFRC lite-vork veranderde het gevoel van de voorkant in vergelijking met de Gen 3; ik kon zelfs vol vertrouwen trailremmen in krappe bochten zonder de vage, golvende feedback die de oudere setup teisterde. Bij minder dan 8.000 toeren per minuut in het stadsverkeer bestuurt u in feite een duur, zeer oncomfortabel oranje meubelstuk: de motor is plat, de warmte doordrenkt uw binnenkant van de dijen bij lichten en de agressieve plooi vernielt uw polsen binnen 20 minuten. Als je hem op een circuit of op een echte bergweg zet, klikt alles: de 599 schreeuwt naar 13.500 van een woede die je doet twijfelen aan moderne paralleltweelingen in het middengewicht, en de herziene carrosserie doorstaat windbuffetten zelfs beter dan mensen denken. Als je de Repsol-kleurstelling koopt met de gedachte dat je mechanisch iets extra krijgt, doe je dat niet - het zijn verf en stickers op wat hoe dan ook de meest op de rijder gerichte 600 is die nog steeds in productie is.