Honda Cbr600rr Repsol Edition

ホンダは、これが発売されたとき、実質的に600クラスに核爆弾を投下しました。RAMエアシステムは、10,500rpmを超えてトップエンドを真に目覚めさせ、その叫び声を上げるインライン4は、R6とGSX-Rを比較すると怠惰に聞こえるほど13,000rpmのレッドラインまで強く引っ張りました。Uni-Pro Linkのリアサスペンションはサーキットでの啓示でした。計画的で、予測可能で、当時のライバル製品よりもはるかに調整が容易でした。ストリートライディングはまったく別の話題です。820mmのシート高とアグレッシブなクリップオンエルゴノミクスは、交通渋滞で20分以内に手首に負担をかけ、7,000 rpm未満ではエンジンはフラットでほとんどむっつりしていて、まるであなたと同じくらい通勤に憤慨しているかのようです。レプソルのカラーリングはまさに目を見張るものでしたが、注意すべき点があります。ファンと泥棒の両方から注目を集め、ホンダ独自のOEMフェアリングの交換費用は、濡れた駐車場に時速約5マイルで落としたときに本当に目を見張るものでした。

2009年のRRに2シーズンかけて18,000km近く走りました。フィリップアイランドでのトラックデーと、自発的なマゾヒズムとしか言いようのない毎日の通勤に時間を割きました。改良されたシャシー形状は、バイクを前モデルから真に変えました。ターンインは瞬時に起こり、コーナーエントリーではテレパシーのように感じられ、更新されたShowaフォークはハードブレーキングでも落ち着きを保ち、後でプッシュしても自信を持ってプッシュできます。しかし、正直に言うと、このエンジンは8,000rpm未満では丁寧に退屈し、都市交通では、ハードシート、アグレッシブなしゃがみ、ヘッダーから熱く焼かれると、2つ目の赤信号で気分が壊れます。ラムエアシステムはトラックスピードでは効果がありますが、路上では何の意味もありません。純正フューエルインジェクションは、完全に修正するには調整が必要だった低〜中域でややスナッチなスロットルレスポンスを発揮します。

Gen 3 CBR600RR Repsolは、スムーズなサーキットにおいて真に特別な存在です。改良されたShowa Balance Freeフォークは、Gen 2と比較してフロントエンドの感触を変え、この重量でバイクが許容するよりも深くコーナーまでブレーキをかけることができるという真の自信を与えました。ECUのリマップにより、悪名高いミッドレンジホールがいくらかスムーズになりました。ただし、正直なライダーは、600ccのインラインフォーが8,000rpm未満でも息を切らしていることは認めるでしょう。カフェイン入りのハチドリのように、常に交通渋滞の中で回転数を追い求めているのです。レプソルのカラーリングはきちんとゴージャスで、いたるところで注目を集めますが、その美しさだけでは、非常に狭いパワーバンドが街での通勤を邪魔し、太ももを過熱させるような運動になりかねません。ホンダはこのバイクを月曜日の朝ではなくムジェロのために作った。競馬場から何マイルも走るたびに、その妥協のない意図が思い起こされる。

Gen 4 CBR600RR Repsolは、ナンバープレートがボルトで固定されたレースバイクというものについて、残酷に正直に語っています。そのBFRCのライトフォークは、第3世代と比べてフロントエンドのフィーリングを変えました。古いセットアップに悩まされていた漠然としたふらふらしたフィードバックなしに、タイトコーナーでも自信を持ってトレイルブレーキをかけることができました。しかし、8,000 rpm以下の都市交通では、実質的に非常に高価で使い心地の悪いオレンジ色の家具を操縦することになります。モーターは平らで、照明で太ももの内側が熱に染み込み、アグレッシブなタックで20分以内に手首が壊れてしまいます。サーキットや山道を走れば、すべてがカチッと鳴ります。599は、現代のミドル級パラレルツインに疑問を抱かせるような怒りで13,500に叫び、改良されたボディワークは、人々が思っているよりも風を強く切り抜けます。レプソルのカラーリングは、特別なメカニカルなものを手に入れたいと思っているなら、そうではありません。とにかく、現在生産されている中で最もライダー重視の600台にペイントとステッカーが貼られているのです。