Honda Cb550 Four Super Sport (cb550k)

A CB550K0 é essencialmente o que a CB500 deveria ter sido: 44 cc extras fazem uma diferença genuína nas curvas, e o motor gira com uma suavidade mecânica quase viciante que as motos de quatro cilindros dessa época raramente igualavam. A nova estrutura da Honda mantém as coisas plantadas em estradas A extensas, e o escapamento 4 em 4 soa adequadamente proposital sem ser desagradável. Dito isso, o freio dianteiro de tambor de sapato de ponta única é o segredo sujo da bicicleta: limpar a velocidade de 130 km/h com pressa exige um planejamento com bastante antecedência e uma forte pressão na alavanca, que se cansa rapidamente em qualquer coisa mais sinuosa do que em um cruzeiro em uma rodovia. Não é uma falha fatal, mas é a única coisa que lembra constantemente que esta máquina foi projetada para uma era diferente de tráfego.

O novo disco frontal da CB550K1 foi a atualização que todos queriam — na verdade, ele pára a moto com convicção, em vez de uma vaga suposição de bateria, e transforma a confiança em estradas B rápidas. Esse quatro de 544 cc funciona perfeitamente a cerca de 3.500 rpm e continua construindo de uma forma linear e confiável, fazendo você esquecer que está fabricando apenas 50 cavalos; parece mais porque é muito suave. Já pilotei isso consecutivamente com o 750 Four e, honestamente, o 550 é a melhor ferramenta esportiva — direção mais leve, mais oscilável e você pode usar todas as rotações sem perder sua licença a cada cinco minutos. Os ajustes cosméticos são esquecíveis, as capas laterais são um pouco mais bonitas, mas ninguém comprou uma para as capas laterais.

A CB550K2 é essencialmente a mesma bicicleta que a Honda adquiriu com a K1, mas com carboidratos que realmente se comportam nas manhãs frias — uma coisa pequena até você amaldiçoar um tropeço de quatro cilindros no trânsito de janeiro. O quatro em linha funciona suavemente de 3.500 rpm para cima, e essa velocidade máxima de 175 km/h é honesta; eu vi 165 em um dia quente sem drama. Com 209 kg, não é leve, mas o peso é baixo o suficiente para que andar na cidade nunca pareça uma partida de luta livre. Os esquemas de cores de 76 são mais nítidos do que as motos anteriores, mas sejamos claros: você está comprando isso pelo personagem do motor e pela construção à prova de balas da Honda, não pelo redesenho do emblema.

Eu percorri quase 8.000 milhas em um K3 em duas temporadas, e o motor continua sendo toda a história: aquele SOHC four puxa perfeitamente a partir de 3.500 rpm e emite um ruído mecânico genuinamente satisfatório, além de 7.000, que o CB650 posterior nunca igualou. O chassi parece plantado em extensas estradas A, mas empurre-o com força em ganchos apertados e o peso úmido de 209 kg lembra que esta é uma bicicleta esportiva masculina, não uma escultora de cânions. Os gráficos revisados do K3 parecem mais nítidos do que os da geração anterior, mas sejamos honestos: em 1977, a Honda já estava desenhando a DOHC CB750, e essa moto tem a sensação inconfundível de uma plataforma sendo esgotada em vez de desenvolvida. Os carboidratos precisam ser sincronizados a cada dois milhares de quilômetros se você quiser que a marcha lenta se comporte, e o tambor dianteiro das versões anteriores do K já estava mostrando sua idade a essa altura.