Honda Cb550 Four Super Sport (cb550k)

CB550K0 jest zasadniczo tym, czym powinien być CB500 - ten dodatkowy 44 cm3 robi prawdziwą różnicę, gdy wyciąga się z zakrętów, a silnik obraca się z niemal uzależniającą mechaniczną płynnością, do której czterocylindrowe rowery tej epoki rzadko pasowały. Nowa rama Hondy utrzymuje sytuację na rozległych drogach A, a wydech 4 w 4 brzmi właściwie celowo, nie będąc nieprzyjemnym. To powiedziawszy, pojedynczy wiodący przedni hamulec bębnowy jest brudnym sekretem roweru - szorowanie prędkości z 130 km/h w pośpiechu wymaga planowania z dużym wyprzedzeniem i pewnego poważnego nacisku dźwigni, który szybko staje się męczący na czymś bardziej zwrotnym niż rejs po autostradzie. To nie jest fatalna wada, ale to jedyna rzecz, która ciągle przypomina, że ta maszyna została zaprojektowana z myślą o innej erze ruchu.

Nowa przednia tarcza CB550K1 była aktualizacją, której wszyscy chcieli - faktycznie zatrzymuje rower z przekonaniem zamiast tych niejasnych domysłów bębna i zmienia pewność siebie na szybkich drogach B. Ta czwórka o pojemności 544 cm3 ciągnie czysto z około 3500 obr./min i po prostu buduje się w liniowy, godny zaufania sposób, który sprawia, że zapominasz, że produkujesz tylko 50 koni; wydaje się, że jest więcej, ponieważ jest tak gładki. Jeździłem to z 750 Four i szczerze mówiąc, 550 jest lepszym narzędziem sportowym - lżejsze sterowanie, bardziej ruchliwe i możesz używać wszystkich obrotów bez utraty licencji co pięć minut. Kosmetyczne poprawki są zapomniane, boczne pokrowce wyglądają nieco lepiej, ale nikt nie kupił ich na boczne pokrowce.

CB550K2 to w zasadzie ten sam rower, który Honda miała rację z K1, ale z węglowodanami, które faktycznie zachowują się w chłodne poranki - mała rzecz, dopóki nie przeklęłeś potknięcia się czterocylindrowego ruchu w styczniu. Inline-four ciągnie płynnie z 3500 obr./min w górę, a prędkość maksymalna 175 km/h jest szczera; widziałem 165 w ciepły dzień bez dramatów. Przy 209 kg nie jest lekki, ale waga jest na tyle niska, że jazda w mieście nigdy nie przypomina meczu zapaśniczego. Schematy kolorów z 76 są ostrzejsze niż wcześniejsze motocykle, chociaż wyjaśnijmy - kupujesz to ze względu na charakter silnika i kuloodporną konstrukcję Hondy, a nie przeprojektowanie odznak.

W ciągu dwóch sezonów przejechałem prawie 8000 mil na K3, a silnik pozostaje całą historią - że SOHC cztery ciągnie czysto z 3500 obr./min i zapewnia naprawdę satysfakcjonujący wyj mechaniczny powyżej 7000, do którego późniejszy CB650 nigdy nie pasował. Podwozie wydaje się osadzone na rozległych drogach A, chociaż mocno wpychaj je w ciasne spinki do włosów, a mokra waga 209 kg przypomina, że jest to rower sportowy dżentelmenów, a nie rzeźbiarz kanionu. Poprawiona grafika K3 wygląda ostrzej niż wcześniejsze geny, ale bądźmy szczerzy — w 1977 roku Honda szkicowała już DOHC CB750, a ten rower ma niepowtarzalny charakter, jakby platforma została wyczerpana, a nie rozwijana. Węglowodany wymagają synchronizacji co kilka tysięcy mil, jeśli chcesz, aby zachowywał się bezczynny, a przedni bęben we wcześniejszych kompilacjach K już pokazywał swój wiek.