Honda Cb550 Four Super Sport (cb550k)

De CB550K0 is in wezen wat de CB500 had moeten zijn: die extra 44 cc maakt echt een verschil als je uit de bochten trekt, en de motor draait met een bijna verslavende mechanische soepelheid die viercilindermotoren uit deze tijd zelden evenaren. Het nieuwe frame van Honda zorgt ervoor dat alles goed blijft zitten op uitgestrekte A-wegen, en de 4-in-1 uitlaat klinkt behoorlijk doelgericht zonder irritant te zijn. Dat gezegd hebbende, is de voorrem met één voorste schoentrommel het smerige geheim van de motor: als je snel scrubt vanaf 130 km/u, moet je ruim van tevoren plannen en moet je de hendel flink onder druk zetten, wat al snel vermoeiend wordt bij alles wat bochtiger is dan een rondje op de snelweg. Het is geen fatale fout, maar het is het enige dat je er voortdurend aan herinnert dat deze machine is ontworpen voor een ander tijdperk van verkeer.

De nieuwe voorschijf van de CB550K1 was de update die iedereen wilde: hij stopt de motor zelfs met overtuiging in plaats van dat vage gedoe, en hij transformeert het vertrouwen op snelle B-wegen. Die 544cc vier trekt netjes vanaf ongeveer 3.500 tpm en blijft gewoon op een lineaire, betrouwbare manier bouwen, waardoor je vergeet dat je maar 50 paarden maakt; het voelt als meer omdat hij zo soepel is. Ik heb dit achter elkaar gereden met de 750 Four en eerlijk gezegd is de 550 het betere sportinstrument: lichter sturen, meer beweegbaar en je kunt alle toerentallen gebruiken zonder elke vijf minuten je rijbewijs te verliezen. De cosmetische aanpassingen zijn vergeetbaar, de zijkappen zien er iets beter uit, maar niemand heeft er een gekocht voor de zijkappen.

De CB550K2 is in wezen dezelfde fiets die Honda goed had met de K1, maar dan met koolhydraten die zich echt gedragen op koude ochtenden — een kleinigheid totdat je in januari een struikelende viercilinder vervloekt hebt. De inline-four rijdt soepel vanaf 3.500 tpm omhoog, en die topsnelheid van 175 km/u is eerlijk; ik heb 165 gezien op een warme dag zonder drama. Met 209 kg is hij niet licht, maar het gewicht is zo laag dat stadsrijden nooit aanvoelt als een worstelwedstrijd. De kleurenschema's uit '76 zijn scherper dan de eerdere fietsen, maar laten we duidelijk zijn: je koopt dit vanwege het motorkarakter en de kogelvrije constructie van Honda, niet vanwege de herontwerpen van de badges.

Ik heb in twee seizoenen bijna 8.000 mijl gereden op een K3, en de motor blijft het hele verhaal: die SOHC vier trekt netjes vanaf 3.500 tpm en levert een echt bevredigend mechanisch gehuil van meer dan 7.000 dat de latere CB650 nooit helemaal evenaarde. Het chassis voelt aan op uitgestrekte A-wegen, maar duw het hard in krappe haarspeldbochten en het gewicht op nat wegdek van 209 kg herinnert je eraan dat dit een sportfiets voor heren is, geen canyoncarver. De herziene graphics van de K3 zien er scherper uit dan de eerdere gens, maar laten we eerlijk zijn: in 1977 was Honda al bezig met het schetsen van de DOHC CB750, en deze fiets heeft het onmiskenbare gevoel dat een platform leeg is in plaats van ontwikkeld. Koolhydraten moeten om de paar duizend kilometer worden gesynchroniseerd als je wilt dat het stationair toerental zich gedraagt, en de voortrommel van eerdere K-builds was toen al oud.