Honda Cb550 Four Super Sport (cb550k)

La CB550K0 est essentiellement ce que la CB500 aurait dû être : ses 44 cm3 supplémentaires font toute la différence dans les virages, et le moteur tourne avec une douceur mécanique presque addictive que les motos quatre cylindres de cette époque étaient rarement égalées. Le nouveau châssis de Honda permet de rester en place sur les grandes routes, et le système d'échappement 4 en 4 sonne correctement, sans être odieux. Cela dit, le frein avant à tambour unique est le secret de la moto : pour atteindre une vitesse de 130 km/h à la hâte, il faut planifier longtemps à l'avance et appuyer sérieusement sur le levier, ce qui devient vite fatiguant dans les virages les plus sinueux qu'une croisière sur autoroute. Ce n'est pas un défaut fatal, mais c'est la seule chose qui vous rappelle constamment que cette machine a été conçue pour une autre époque du trafic.

Le nouveau disque avant de la CB550K1 était la mise à jour que tout le monde recherchait : il arrête la moto avec conviction au lieu de se contenter de vagues conjectures, et il redonne confiance sur les routes B rapides. Ce quatre cylindres de 544 cm3 tourne proprement à partir d'environ 3 500 tr/min et continue de fonctionner de manière linéaire et fiable, ce qui vous fait oublier que vous ne produisez que 50 chevaux ; cela donne l'impression d'être plus parce qu'il est si souple. Je l'ai fait deux fois de suite avec la 750 Four et honnêtement, la 550 est le meilleur outil sportif : une direction plus légère, plus souple et vous pouvez utiliser tous les régimes sans perdre votre permis toutes les cinq minutes. Les modifications cosmétiques sont oubliables, les housses latérales sont légèrement plus belles, mais personne n'en a acheté une pour les capots latéraux.

La CB550K2 est essentiellement la même moto que celle que Honda avait choisie avec la K1, mais avec des glucides qui se comportent bien les matins froids, ce qui n'est pas grand-chose avant d'avoir un quatre cylindres qui trébuche dans les embouteillages de janvier. Le quatre cylindres en ligne tourne en douceur à partir de 3 500 tr/min, et cette vitesse maximale de 175 km/h est honnête ; j'en ai vu 165 par une chaude journée sans problème. À 209 kg, ce n'est pas léger, mais son poids est suffisamment faible pour que l'équitation en ville ne ressemble jamais à un match de catch. Les combinaisons de couleurs de 1976 sont plus nettes que celles des motos précédentes, mais soyons clairs : vous les achetez pour le caractère du moteur et la construction pare-balles de Honda, et non pour la refonte de l'insigne.

J'ai parcouru près de 8 000 miles sur une K3 en deux saisons, et le moteur reste la référence : ce moteur à quatre cylindres à SACT tourne proprement à 3 500 tr/min et produit un hurlement mécanique vraiment satisfaisant au-delà de 7 000 tr/min, un hurlement mécanique vraiment satisfaisant que la dernière CB650 n'a jamais vraiment égalé. Le châssis donne l'impression d'être installé sur les grandes routes A, même s'il est poussé fort dans des épingles à cheveux serrées, et son poids à vide de 209 kg vous rappelle qu'il s'agit d'une moto de sport pour homme, et non d'une moto qui sculpte des canyons. Les graphismes révisés de la K3 semblent plus nets que ceux des générations précédentes, mais soyons honnêtes : en 1977, Honda dessinait déjà la DACT CB750, et cette moto a l'impression indéniable d'une plate-forme épuisée au lieu d'être développée. Les glucides doivent être synchronisés tous les deux milliers de kilomètres si vous voulez que le ralenti se comporte bien, et le tambour avant des versions K précédentes montrait déjà son âge à ce moment-là.