Honda Cb550 Four Super Sport (cb550k)

La CB550K0 es, en esencia, lo que la CB500 debería haber sido: esos 44 cc adicionales marcan una verdadera diferencia al salir de las curvas y el motor gira con una suavidad mecánica casi adictiva que las bicicletas de cuatro cilindros de esta época rara vez igualaban. El nuevo cuadro de Honda mantiene las cosas puestas en las carreteras A más amplias, y el tubo de escape 4 en 4 suena bien orientado sin resultar molesto. Dicho esto, el freno delantero con un único tambor en la zapata es el secreto secreto de la moto: para alcanzar una velocidad rápida a partir de 130 km/h es necesario planificar con mucha antelación y ejercer una presión considerable en la palanca, lo que resulta agotador en cualquier cosa con más curvas que en un crucero por autopista. No es un defecto fatal, pero es lo único que te recuerda constantemente que esta máquina se diseñó para una era de tráfico diferente.

El nuevo disco delantero de la CB550K1 supuso la actualización que todos querían: de hecho, detiene la moto con convicción en lugar de esas vagas conjeturas de batería, y transforma la confianza en carreteras B rápidas. Ese motor de 544 cc dispara sin problemas a partir de unas 3.500 rpm y sigue desarrollándose de una forma lineal y fiable que hace que te olvides de que solo estás fabricando 50 caballos; da la impresión de que es más porque es muy suave. Lo he pilotado dos veces seguidas con el 750 Four y, sinceramente, el 550 es la mejor herramienta deportiva: una dirección más ligera, más fácil de mover y puedes usar todas las revoluciones sin perder tu licencia cada cinco minutos. Los retoques estéticos son fáciles de olvidar, las fundas laterales tienen un aspecto ligeramente mejor, pero nadie ha comprado una para las fundas laterales.

La CB550K2 es básicamente la misma moto que Honda tenía bien con la K1, pero con carbohidratos que realmente se comportan en las mañanas frías, algo poco importante hasta que hayas maldecido un tráfico de cuatro cilindros que tropieza en enero. La moto con cuatro cilindros en línea funciona con suavidad a partir de las 3.500 rpm, y esa velocidad máxima de 175 km/h es sincera; he visto 165 en un día caluroso sin problemas. Con 209 kg, no es ligero, pero el peso es lo suficientemente bajo como para que pedalear en ciudad nunca parezca un combate de lucha libre. Las combinaciones de colores del 76 son más nítidas que las de las motos anteriores, aunque seamos claros: la compras por el carácter del motor y la construcción a prueba de balas de Honda, no por los rediseños de las insignias.

He recorrido casi 8,000 millas en un K3 durante dos temporadas, y el motor sigue siendo la historia completa: ese SOHC four arranca limpiamente desde las 3500 rpm y produce un aullido mecánico realmente satisfactorio de más de 7000 que el CB650 posterior nunca igualó del todo. El chasis da la sensación de estar plantado en amplias carreteras A, aunque lo empuja con fuerza contra horquillas cerradas, y los 209 kg de peso en superficie mojada te recuerdan que se trata de una moto deportiva para caballeros, no de una talladora de cañones. Los gráficos revisados de la K3 parecen más nítidos que los de la generación anterior, pero seamos sinceros: en 1977 Honda ya estaba esbozando la DOHC CB750, y esta moto tiene la inconfundible sensación de una plataforma agotada en lugar de desarrollarla. Los carburadores necesitan sincronizarse cada dos mil millas si quieres que funcione al ralentí, y el tambor delantero de las versiones anteriores de la K ya mostraba su antigüedad en ese momento.