Harley-davidson Custom Vehicle Operations Ultra

Eu percorri 40.000 milhas em um Ultra 93 ao longo de seis anos, e aquele Evo 80ci bate com uma folha soul no dyno captura: o torque baixo puxa perfeitamente a partir de 2.000 rpm e a bicicleta simplesmente se ajusta ao ritmo da rodovia, como se tivesse sido projetada para o cruzeiro de 65 mph. A pintura personalizada nas primeiras edições do CVO era genuinamente especial, não as edições especiais tímidas que você viu em outros lugares — acabamentos em pérola em dois tons que ainda chamam a atenção três décadas depois. Dito isso, 368 kg são brutalmente honestos em um posto de gasolina quando você está extremamente cansado, e a suspensão do estoque foi ajustada para alguém que pesa 90 quilos e viaja sozinho; acrescente um passageiro e uma bagagem e ela afunda em varredores como uma barcaça carregada. Os freios padrão também eram uma vergonha para qualquer padrão objetivo: a potência de parada de disco único em uma bicicleta tão pesada exigia respeito e planejamento bem antes de cada cruzamento.

Eu percorri 14.000 milhas em um CVO Ultra 98 em duas temporadas de pilotagem, e esse Evo de 95 polegadas é a alma desta máquina: torqueado, cheio de personalidade e surpreendentemente suave para um dinossauro com vara, embora aqueça sua perna direita em tráfego lento, como um frango. A geometria revisada do quadro é sutilmente melhor do que a Ultra Classic padrão, reduzindo aquela sensação vaga e chafurdada nas curvas arrebatadoras de rodovias, mas chamar essa coisa de cintilável seria uma mentira da qual você se arrependeria rapidamente. Com 368 quilos, as manobras em baixa velocidade exigem respeito e uma estratégia de estacionamento, mas quando você está rodando no ritmo da rodovia, esse peso desaparece em um cruzeiro estável e confiante. As opções expandidas de cores CVO foram genuinamente especiais para 1997-99, e as minhas atraíram multidões, mas o preço premium de uma Electra Glide de ação sempre me incomodou quando a suspensão ainda parecia subamortecida em um pavimento quebrado.

Eu coloquei quase 22.000 milhas em um CVO Ultra de 2004 e o contrapeso da Twin Cam 95B realmente mudou a equação da rodovia: os ponteiros ficam fora das barras a 75 mph sem que seus recheios vibrem soltos, o que os Evo Ultras mais antigos absolutamente não conseguiam reivindicar. O torque atinge forte e cedo; rodar a 55 mph em sexto lugar parece fácil e convincente, mesmo transportando um passageiro e alforjes cheios. Dito isso, 389 kg não é um número que você esquece ao deixá-lo cair em um estacionamento, e você pensará nisso toda vez que manobrar lentamente. O sistema de áudio CVO impressionou legitimamente em 2004, mas a especificação pesada em cromo significa que você também está viciado em trapos poloneses — qualquer bicicleta tão cara merece uma vedação contra intempéries que não permita que a sujeira da estrada ataque todas as fendas.

Depois de 14.000 milhas no CVO Ultra, a Twin Cam 110 é realmente impressionante: aquele ruído baixo entre 2.000 e 3.500 rpm o colocará no assento nas rampas de acesso da rodovia sem suar a camisa, e a caixa de câmbio Cruise Drive de seis velocidades finalmente permite que o motor respire adequadamente em velocidades interestaduais. O áudio do Harman Kardon é legitimamente alto o suficiente para ouvir com clareza a 110 km/h com o capacete, o que parece trivial até você passar por três gerações de pequenos alto-falantes Harley. Dito isso, 389 kg não são uma sugestão — manobras lentas em estacionamentos exigem concentração total, e o calor do verão que absorve aquele 110 refrigerado a ar em sua perna direita em trechos de parada e saída da I-10 é uma verdade real e incômoda que os folhetos da Harley convenientemente omitem. O preço premium do CVO também compra tinta personalizada e componentes atualizados, mas não tem uma confiabilidade significativamente melhor do que um Road Glide padrão; tive um problema na roda dentada compensadora a 22.000 milhas, o mesmo que metade da frota padrão da Twin Cam.