Harley-davidson Custom Vehicle Operations Ultra

W ciągu sześciu lat przejechałem 40 000 mil na '93 Ultra i to 80ci Evo z duszą, która nie przechwytuje arkusz dyno — niski moment obrotowy ciągnie się czysto z 2000 obr./min, a rower po prostu ustawia się w rytmie autostradowym, jakby został zaprojektowany do rejsu 65 mil na godzinę. Niestandardowa farba na wczesnych edycjach CVO była naprawdę wyjątkowa, a nie półpełne wydania specjalne, które widziałeś gdzie indziej - dwukolorowe wykończenia perłowe, które wciąż odwracają uwagę trzy dekady później. To powiedziawszy, 368 kilogramów jest brutalnie uczciwe na stacji benzynowej, kiedy jesteś zmęczony, a zawieszenie zapasowe zostało dostrojone dla kogoś, kto waży 90 kilogramów i jeździ sam; dodaj pasażera i bagaż, a on toczy się w zamiataczach jak załadowana barka. Hamulce podstawowe były również zakłopotaniem ze względu na każdy obiektywny standard - jednotarczowa siła hamowania na tak ciężkim rowerze wymagała szacunku i planowania na długo przed każdym skrzyżowaniem.

Przejechałem 14 000 mil na CVO Ultra z '98 w ciągu dwóch sezonów jazdy, a to 95-calowe Evo jest duszą tej maszyny — moment obrotowy, charakterystyczny i zaskakująco gładki jak dinozaura z pchaczką, chociaż rozgrzeje twoją prawą nogę w wolnym ruchu jak brojler. Poprawiona geometria ramy jest subtelnie lepsza niż standardowa Ultra Classic, zmniejszając to niejasne, falujące uczucie w rozległych zakrętach autostrad, chociaż nazwanie tej rzeczy migotaniem byłoby kłamstwem, którego żałowałbyś przy prędkości. Przy 368 kilogramach manewrowanie z niską prędkością wymaga szacunku i strategii parkingowej, ale gdy poruszasz się w tempie autostrady, waga ta znika w obsadzonym, pewnym rejsie. Rozszerzone opcje kolorystyczne CVO były naprawdę wyjątkowe w latach 1997-99, a moje przyciągnęły tłumy, ale cena premium w stosunku do akcyjnego Electra Glide zawsze mnie dręczyła, gdy zawieszenie wciąż wydawało się niedotłumione na zepsutej nawierzchni.

Pojechałem prawie 22 000 mil na CVO Ultra z 2004 roku, a równoważenie Twin Cam 95B naprawdę zmieniło równanie autostrady - ręce trzymają się z dala od prętów z prędkością 75 mil na godzinę bez luźnych wibracji wypełnień, czego starsze Evo Ultras absolutnie nie mogły twierdzić. Moment obrotowy uderza mocno i wcześnie; toczenie z prędkością 55 mil na godzinę w szóstym miejscu wydaje się łatwe i przekonujące, nawet ciągnięcie pasażera i pełnych toreb siodłowych. To powiedziawszy, 389 kilogramów nie jest liczbą, o której zapominasz, gdy upuszczasz ją na parking, i będziesz o tym myśleć za każdym razem, gdy manewrujesz powoli. System audio CVO był legalnie imponujący w 2004 roku, ale wysoka specyfikacja chromu oznacza, że kupujesz również uzależnienie od polskiej szmatki - każdy taki drogi rower zasługuje na uszczelnienie warunków atmosferycznych, które nie pozwala brudom drogowym atakować każdą szczelinę.

Po 14 000 kilometrach na CVO Ultra, Twin Cam 110 jest naprawdę imponujący — ten niski chrumk między 2000 a 3500 obr./min przyłączy Cię do siedzenia na autostradach bez przerywania potu, a sześciobiegowa skrzynia biegów Cruise Drive wreszcie pozwoli silnikowi prawidłowo oddychać przy prędkościach międzystanowych. Dźwięk Harman Kardon jest wystarczająco głośny, aby wyraźnie słyszeć z prędkością 110 km/h z włączonym hełmem, co brzmi trywialnie, dopóki nie ucierpiesz przez trzy generacje cienkich głośników Harley. To powiedziawszy, 389 kg nie jest sugestią — powolne manewry parkingowe wymagają pełnej koncentracji, a letni upał wchłaniający chłodzony powietrzem 110 w prawą nogę na odcinkach I-10 to prawdziwa, niewygodna prawda, którą broszury Harleya wygodnie pomijają. Cena premium CVO kupuje również niestandardową farbę i ulepszone komponenty, ale nie znacząco lepszą niezawodność niż standardowy Road Glide; Miałem problem z kołnierzem kompensacyjnym na wysokości 22 000 mil, tak samo jak połowa standardowej floty Twin Cam.