Harley-davidson Custom Vehicle Operations Ultra

Ik heb in zes jaar tijd 40.000 mijl gereden op een Ultra uit '93, en die 80ci Evo bonkt met een ziel die geen dynovel vastlegt. Het koppel bij laag toerental trekt netjes vanaf 2.000 tpm en de motor nestelt zich gewoon in het ritme van de snelweg alsof hij is ontworpen voor de cruise van 100 km/u. De aangepaste verf op de vroege CVO-edities was echt bijzonder, niet de halfslachtige speciale edities die je elders zag — tweekleurige Pearl-afwerkingen die drie decennia later nog steeds de aandacht trekken. Dat gezegd hebbende, 368 kilogram is echt eerlijk bij een tankstation als je doodmoe bent, en de standaardvering is afgestemd op iemand die 90 kilo weegt en alleen rijdt; tel daar een passagier en bagage bij op en hij wentelt zich in veegmachines als een beladen binnenschip. De standaardremmen waren volgens elke objectieve norm ook een schande: remkracht met één schijf op zo'n zware fiets vereiste respect en planning ruim voor elk kruispunt.

Ik heb in twee rijseizoenen 14.000 mijl gereden op een CVO Ultra uit '98, en die 95-inch Evo is de ziel van deze machine: krachtig, karaktervol en verrassend soepel voor een dinosaurus met duwstang, hoewel hij je rechterbeen in langzaam verkeer warm maakt, zoals een vleeskuikens. De herziene framegeometrie is iets beter dan die van de standaard Ultra Classic, waardoor dat vage, golvende gevoel in weidse bochten op de snelweg wordt verminderd, hoewel het een leugen is waar je op hoge snelheid spijt van zou krijgen als je dit ding beweegbaar noemt. Met 368 kilo vereist manoeuvreren op lage snelheid respect en een parkeerstrategie, maar als je eenmaal op de snelweg rijdt, verdwijnt dat gewicht in geplante, zelfverzekerde cruisen. De uitgebreide CVO-kleuropties waren echt speciaal voor 1997-99, en de mijne trok veel publiek, maar de hogere prijs ten opzichte van een standaard Electra Glide zeurde me altijd als de vering nog steeds ondergedempt aanvoelde op een kapot wegdek.

Ik heb bijna 22.000 mijl gereden op een CVO Ultra uit 2004 en het tegengewicht van de Twin Cam 95B heeft de vergelijking op de snelweg echt veranderd: je handen blijven met 120 km/u van de tralies af zonder dat je vullingen los trillen, wat de oudere Evo Ultras absoluut niet konden claimen. Het koppel slaat hard en vroeg toe; doorrijden met een snelheid van 55 km/u op de zesde plaats voelt moeiteloos en overtuigend aan, zelfs als je een passagier en volle zadeltassen meeneemt. Dat gezegd hebbende, 389 kilogram is geen getal dat je vergeet als je hem op een parkeerplaats laat vallen, en je zult er elke keer dat je langzaam manoeuvreert over nadenken. Het CVO-audiosysteem was terecht indrukwekkend voor 2004, maar dankzij de chroomzware specificaties koop je ook een verslaving aan Poolse lappen. Elke fiets die zo duur is, verdient een weerbestendige afdichting, zodat straatvuil niet in elke spleet terechtkomt.

Na 14.000 mijl op de CVO Ultra is de Twin Cam 110 echt indrukwekkend — met dat lage geluid tussen 2.000 en 3.500 tpm zit je op opritten op de snelweg zonder je in het zweet te werken, en de Cruise Drive-versnellingsbak met zes versnellingen zorgt ervoor dat de motor eindelijk goed kan ademen op snelwegen. Het geluid van Harman Kardon is terecht hard genoeg om duidelijk te horen bij 110 km/u met een helm op, wat triviaal klinkt totdat je drie generaties blikkerige Harley-luidsprekers hebt moeten doorstaan. Dat gezegd hebbende, 389 kg is geen suggestie — langzame parkeermanoeuvres vereisen volledige concentratie, en de zomerhitte die die luchtgekoelde 110 in je rechterbeen doordringt tijdens stop-and-go-stukken van de I-10 is een echte, ongemakkelijke waarheid die Harley's brochures gemakkelijk weglaten. Met het premium CVO-prijskaartje koop je ook verf op maat en verbeterde componenten, maar niet echt een betere betrouwbaarheid dan een standaard Road Glide; ik had een probleem met het compensatortandwiel bij 22.000 mijl, hetzelfde als de helft van de standaard Twin Cam-vloot.