Harley-davidson Custom Vehicle Operations Ultra

J'ai parcouru 40 000 miles sur un Ultra 93 en six ans, et cet Evo 80ci fonctionne avec une âme sans faille : le couple à bas régime s'adapte parfaitement à 2 000 tr/min et la moto suit le rythme de l'autoroute comme si elle avait été conçue pour les 110 km/h de croisière. La peinture personnalisée des premières éditions CVO était vraiment spéciale, pas les éditions spéciales timides que vous avez vues ailleurs : des finitions nacrées bicolores qui font encore tourner les têtes trente ans plus tard. Cela dit, 368 kilogrammes, c'est franchement honnête dans une station-service quand on est complètement fatigué, et la suspension d'origine a été réglée pour quelqu'un qui pèse 90 kilos et qui voyage seul ; ajoutez un passager et des bagages et le véhicule se vautre dans des balayeuses comme une barge chargée. Les freins d'origine étaient également embarrassants à tous égards : la puissance de freinage d'un seul disque sur un vélo aussi lourd exigeait du respect et une planification bien avant chaque intersection.

J'ai parcouru 14 000 miles sur un CVO Ultra de 1998 en deux saisons de conduite, et cet Evo de 95 pouces est l'âme de cette machine : dynamique, pleine de caractère et étonnamment souple pour un dinosaure à tige à pousser, même s'il trempe votre jambe droite dans une circulation lente, comme un poulet à griller. La géométrie révisée du cadre est légèrement meilleure que celle de l'Ultra Classic d'origine, atténuant ainsi cette sensation de vague sensation de vétusté lors des virages d'autoroute, même si qualifier ce véhicule de scintillement serait un mensonge que vous regretteriez en termes de vitesse. À 368 kilos, les manœuvres à basse vitesse exigent du respect et une stratégie de stationnement, mais une fois que vous roulez au rythme de l'autoroute, ce poids disparaît pour laisser place à une croisière sereine et confiante. Les options de couleurs étendues du CVO étaient vraiment spéciales pour 1997-1999, et la mienne a attiré les foules, mais le prix élevé par rapport à une Electra Glide d'origine m'a toujours dérangé lorsque la suspension semblait encore sous-amortie sur une chaussée accidentée.

J'ai parcouru près de 22 000 miles sur un CVO Ultra 2004 et le contrebalancement de la Twin Cam 95B a véritablement changé la donne sur l'autoroute : restez à l'écart des barres à 75 mi/h sans que vos garnitures ne vibrent, ce que les anciens Evo Ultras ne pouvaient absolument pas prétendre. Le couple atteint fort et tôt ; rouler à 55 mi/h en sixième position est facile et convaincant, même pour transporter un passager et des sacoches pleines. Cela dit, 389 kilogrammes n'est pas un chiffre que vous oubliez lorsque vous le déposez dans un parking, et vous y penserez chaque fois que vous manœuvrez lentement. Le système audio CVO était à juste titre impressionnant en 2004, mais ses caractéristiques riches en chrome signifient que vous êtes également accro au chiffon à polir : tout vélo aussi cher mérite une protection contre les intempéries qui empêche la saleté de la route d'attaquer chaque crevasse.

Après 14 000 miles parcourus sur le CVO Ultra, la Twin Cam 110 est vraiment impressionnante : ce grognement à bas régime entre 2 000 et 3 500 tr/min vous permettra de rester assis sur les bretelles d'autoroute sans transpirer, et la boîte de vitesses Cruise Drive à six rapports permet enfin au moteur de respirer correctement à la vitesse inter-États. Le son Harman Kardon est suffisamment puissant pour entendre clairement à 110 km/h avec un casque, ce qui semble banal avant d'avoir utilisé trois générations de minuscules haut-parleurs Harley d'origine. Cela dit, 389 kg n'est pas une suggestion. Les manœuvres lentes sur les parkings exigent une concentration totale, et la chaleur estivale qui fait pénétrer ce 110 kg refroidi par air dans votre jambe droite sur les tronçons interrompus de l'I-10 est une vérité réelle et inconfortable que les brochures Harley omettent commodément d'omettre. Le prix haut de gamme du CVO vous permet également d'acheter de la peinture personnalisée et des composants améliorés, mais pas vraiment une fiabilité supérieure à celle d'un Road Glide d'origine ; j'ai eu un problème de pignon compensateur à 22 000 miles, soit la moitié de la flotte de Twin Cam standard.