Harley-davidson Custom Vehicle Operations Ultra

He recorrido 40.000 millas en una Ultra del 93 durante seis años, y esa Evo de 80 cilindros triunfa con un alma que ninguna hoja de dinamómetro captura: el par de gama baja pasa de 2000 rpm sin problemas y la moto se adapta al ritmo de la carretera como si hubiera sido diseñada para una velocidad de crucero de 65 mph. La pintura personalizada de las primeras ediciones del CVO era realmente especial, no las ediciones especiales poco entusiastas que veías en otros lugares: acabados perlados en dos tonos que siguen llamando la atención tres décadas después. Dicho esto, 368 kilos es brutalmente honesto en una gasolinera cuando estás muy cansado, y la suspensión de serie estaba pensada para alguien que pesa 90 kilos y viaja solo; si agregas un pasajero y su equipaje, se revuelca en las barredoras como una barcaza cargada. Los frenos de serie también eran una vergüenza desde el punto de vista objetivo: la potencia de frenado de un solo disco en una bicicleta tan pesada exigía respeto y planificación antes de cada intersección.

He recorrido 14.000 millas en una CVO Ultra del 98 durante dos temporadas de conducción, y esa Evo de 95 pulgadas es el alma de esta máquina: tiene un par de torsión, carácter y es sorprendentemente suave para un dinosaurio con varilla de empuje, aunque empapará la pierna derecha con un tráfico lento como un asador. La geometría revisada del cuadro es sutilmente mejor que la del Ultra Classic de serie, lo que reduce esa sensación vaga y ondulante en las amplias curvas de las autopistas, aunque decir que esto se mueve es una mentira de la que te arrepentirás a toda velocidad. Con 368 kilos, maniobrar a baja velocidad exige respeto y una estrategia de estacionamiento, pero una vez rodas al ritmo de la autopista, ese peso desaparece y se convierte en un crucero firme y seguro. La ampliación de las opciones de color del CVO fue realmente especial para la temporada 1997-99, y la mía atrajo a multitud, pero el precio superior al de un Electra Glide de serie siempre me molestaba cuando la suspensión aún parecía poco amortiguada en un pavimento roto.

Realicé casi 22 000 millas en una CVO Ultra del 2004 y el contrapeso de la Twin Cam 95B cambió realmente la ecuación de la carretera: las manos se mantienen alejadas de las barras a 120 km/h sin que los empastes se suelten, algo que los Evo Ultras más antiguos no podían afirmar en absoluto. El par llega con fuerza y a una velocidad temprana; rodar a 55 km/h en la sexta posición resulta fácil y convincente, incluso con un pasajero con las alforjas llenas. Dicho esto, 389 kilogramos no es un número que olvides cuando lo dejas caer en un estacionamiento, y pensarás en ello cada vez que maniobres despacio. El sistema de audio CVO impresionó, sin lugar a dudas, en 2004, pero el hecho de que sus especificaciones sean muy cromadas significa que también estás adquiriendo una adicción a los trapos polacos: cualquier bicicleta tan cara se merece un sellado contra la intemperie que no permita que la suciedad de la carretera ataque cada grieta.

Tras recorrer 14.000 millas con la CVO Ultra, la Twin Cam 110 es realmente impresionante: ese ruido de gama baja entre 2000 y 3500 rpm te sujetará al asiento en las rampas de acceso de la autopista sin sudar ni un ápice, y la caja de cambios Cruise Drive de seis velocidades por fin permite que el motor respire correctamente a velocidades interestatales. El sonido del Harman Kardon es lo suficientemente alto como para oír con claridad a 110 km/h con el casco puesto, lo que suena trivial hasta que hayas consumido tres generaciones de pequeños altavoces Harley de serie. Dicho esto, 389 kg no son una sugerencia: las maniobras lentas en los estacionamientos exigen una concentración total, y el calor del verano que empapa esos 110 refrigerados por aire en la pierna derecha en los tramos de parada y salida de la I-10 es una verdad real e incómoda que los folletos de Harley omiten convenientemente. El precio premium del CVO también te permite comprar pintura personalizada y componentes mejorados, pero no una confiabilidad significativamente mejor que la de un Road Glide estándar; tuve un problema con la rueda dentada del compensador a 22,000 millas, igual que la mitad de la flota de cámaras gemelas estándar.